Планер является самым совершенным летательным аппаратом,  по главному критерию – аэродинамическое качество – ему нет равных среди рукотворных летательных аппаратов. Лобовое сопротивление планера в 30–60 раз меньше подъемной силы. Т.е. для планера с полетным весом 300 кг для сохранения высоты полета без снижения потребуется всего 6 (!) кг тяги.

 

 Полностью согласен с высказываниями  В.Ф. Спивака и  В.П. Кузьмичева, частично не согласен с В.Е. Федоровым.  По вопросу отказа от обучения на одноместных планерах мне ближе мнение И.И. Шелеста, летчика-испытателя и писателя.

 

Игорь Иванович считал, что освоение планера самостоятельно, без вывозных полетов с инструктором, очень важно для воспитания личности летчика, особенно боевого. Ведь на каждый маневр противника не дашь контрольный полет, и учиться придется в воздухе самому. Такой личностью был Александр Иванович Покрышкин, ставший создателем новой тактики истребительной авиации, что признали даже наши враги, а командир полка пытался отдать Покрышкина под суд военного трибунала за нарушение требований устаревшего боевого устава.

 

Меня удивляет отношение к авиационным видам спорта наших авиационных ведомств. Пока они жалуются: нет специалистов-пилотов, инженеров, техников (гражданская авиация); нет инженеров-конструкторов (ОАК). Военные пока молчат, но скоро, через 2–3 года, и у них будет острейший дефицит летчиков. Но никто из них в упор не видит авиационные виды спорта и не хочет помогать им в их развитии. ОАК, например, является спонсором баскетбольного клуба в Москве. 

 

Когда-то в каждом областном центре СССР был обязательно аэроклуб, в городских парках были парашютные вышки. Сейчас аэроклубов почти не осталось. Аэродромы застраиваются.  Даже в Москве, на наших глазах, сверхприбыльный строительный «бизнес» поглотил 4(!) аэродрома:

 

– Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе, историческая Ходынка;

 

– аэродром «Тушино»;

 

– аэродром «Мячково»;

 

– аэропорт «Быково» закрыт и выставлен на торги.

 

Предлагаю все аэродромы России занести в Красную книгу, и разрешение на их ликвидацию, застройку должен давать только Президент России.

 

Пока ни в Минтрансе, ни в Минобороны не нашлось государственно мыслящего человека, задумавшегося о том, что развитие авиатехники идет как к увеличению скорости и высоты полета, так и к уменьшению посадочной скорости. Следовательно, должны появиться новые безопасные и очень необходимые летательные аппараты, способные садиться в центре города. Но аэродромы застроены, деньги поделены и вывезены…

В нашем родном государстве существуют ведомства и их подразделения с красивыми названиями: «…государственной политики в сфере …», только государственной политики не видно.

 

До середины XX века дети, как правило, подражая и помогая родителям, много находились на свежем воздухе,  на природе, общались с животными, простыми механизмами и инструментами, общались с товарищами и жили в реальном мире, иллюзий и фантазий было очень мало. Государственная пропаганда в СССР нацеливала молодежь на труд и службу Родине, гарантировала уверенность в завтрашнем дне и никого ничем не пугала. В XXI веке в России государственную идеологию запрещает 13 статья конституции. Свобода информации породила огромный поток коммерческой ложной информации, однобокой, фантастической. Вал информации и импортных игр из Интернета только усугубляет положение.  Часто нацеленной на ошарашивание, запугивание потребителя, обращение не  к разуму, а к инстинктам. В итоге у подростков формируется ложный образ окружающего мира. И попробуйте за это с кого-либо спросить…

 

Телевидение в большей части так же сбивает с толку, угадай, выиграй, сникерсни, ухвати…  Практиковавшаяся  ранее в  советской  школе ранняя профориентация забыта, и школьники к выпуску не могут определить свою профессиональную направленность.

 

Работа в авиамодельных и планерных кружках научила бы ребят работать не только головой, но и руками. Такая работа помогает лучше понимать физику, учиться делать простейшие расчеты, работать в коллективе единомышленников, заниматься полезным делом и для личности, и для общества. Вспомним, как пел В.С. Высоцкий: «И голове своей руками помогал».

 

В США нет училищ гражданской авиации. Поэтому коммерческая гражданская авиация получает молодое пополнение тремя потоками.

 

Первый и главный – отслужившие по контракту военные летчики из ВВС и авиации ВМФ.

 

Второй – из авиации национальной гвардии, где они проходят летную подготовку,  летая на современных боевых  самолетах.

 

Третий – из авиации общего назначения.

 

У нас эти потоки перерублены и загублены бюрократией.

 

Система авиации ДОСААФ СССР, позволявшая каждому мальчишке  почти любого областного центра заниматься в аэроклубе бесплатно одним или двумя видами авиационного спорта (летать на планере, самолете или прыгать с парашютом) разрушена. Теперь мальчишке за все нужно платить, а где взять деньги. Если парашютный прыжок обойдется в полторы тысячи рублей, то 1-часовой полет на самом дешевом самолете не менее 6–8 тыс. рублей, программа пилота-любителя в 40 часов станет в 280 тысяч.

 

В качестве вывода: проблема профориентации и подготовки школьников в аэроклубах перезрела. Нужен круглый стол с участием Минобрнауки, Института авиационной и космической медицины, ВВС, «Росавиации», ДОСААФ, ФАС, Государственной Думы и Администрации Президента Российской Федерации. На нем предлагаю обсудить следующие вопросы:

 

•медицинские допуски молодежи по возрасту;

 

•финансирование аэроклубов, спонсоры, бюджет;

 

 •совместная работа школ и аэроклубов;

 

 •конкурс проектов планеров СибНИА;

 

 •серийное производство планеров.

 

И еще, «о наболевшем». Меня, посвятившего всю свою жизнь летной службе, тревожит отношение нашего общества и его руководства к катастрофам по так называемому «человеческому фактору» или ошибке пилота (летчика). Все идет к тому, что скоро наши расследователи, как в ГИБДД будут писать: «экипаж не справился с управлением». Или как раньше: бог – дал, бог – взял.

 

Но ведь каждая катастрофа – это не только неоценимые  моральные потери, американцы учат подсчитывать и моральные  потери, оценивая жизнь человека в $2 млн мы, конечно, ценим дешевле.

 

Так, катастрофа среднего пассажирского самолета – это 300–500 $млн или 10 млрд рублей. Аварийность в нашей авиации в два раза выше, чем в США. Так может быть, стоит одуматься и направить часть государственных денег не на ускоренную подготовку скороспелых пилотов, затыкая дыры, а вложить, наконец, средства в фундаментальную подготовку пилотов (летчиков), начиная со школы. Пилот, имеющий фундаментальную летную подготовку, освоивший пилотаж на планерах и самолетах, не допустит  попадания в 95%  аварийных ситуаций, приведших к катастрофе. 

 

Вкладывать средства в подготовку профессионалов экономически выгодно.

 

О себе: начал летать на планере с 15 лет, а, спустя годы, при разрушении в полете на Ту-22М3 двигателя использовал опыт планериста и спас самолет, закончил службу в ВВС летчиком-инспектором Дальней авиации.

 

P.S. Об участниках круглого стола в этом номере. В замечательной книге А.П. Красильщикова «Энциклопедия. Планеры России» последние главы посвящены металлическим планерам: «Амур» и «Вега», конструктором которых был В.Ф. Спивак. Кстати, его разработки по тысячетонному самолету высоко оценивал  Г.Е. Лозино-Лозинский, он же был автором первого проекта самолета М-101Т «Гжель».

 

В.П. Кузмичев более 20 лет возглавлял планерный клуб ЭМЗ им.В.М. Мясищева, и только в прошлом году клуб стал городским, с базовой ориентацией на аэрокосмический лицей.