Вопросов же и претензий к распределяющему авиационный ресурс ведомству, по-прежнему, немало. И характерно, что многие из них вызваны, как мы уже говорили, нехваткой информации. По мнению, заместителя генерального директора по коммерции «Аэрофлота» Андрея Калмыкова, сейчас все отказы в допуске к выполнению чартерных рейсов в отрасли и в средствах массовой информации обязательно связывают с «происками» назначенных перевозчиков. Хотя они могут быть вызваны совсем иными причинами, например, ограничениями, зафиксированными в межправительственных соглашениях. Коллегу поддержал заместитель генерального директора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров: «Задача любого государства – улучшать авиационную доступность городов и регионов страны с городами и регионами мира. Государство поддерживает развитие новых направлений с помощью назначенного перевозчика, который должен обеспечить регулярность сообщения, в том числе в несезон. Авиакомпания, осуществляющая регулярные рейсы, может большую часть года летать себе в убыток, а что-то заработать ей удается только, например, в летние месяцы. А чартерный перевозчик планирует рейсы, рассчитывая на высокую сезонную загрузку, то есть имеет гораздо меньше рисков. С этой точки зрения приоритет назначенного перевозчика вполне обоснован». Г-н Столяров напомнил, что бизнес пассажирских авиаперевозок является «низкодоходным и высокозатратным», а институт назначенных перевозчиков используется не только в России

 

Дмитрий Горин в ответ привел в пример прошлогоднюю ситуацию с Болгарией, допуск на полеты в которую получила только одна авиакомпания. «В результате цены на билеты поднялись как минимум на 20%», – сказал он. Г-н Горин предложил выделить 28 направлений «массового туристического спроса», на которых права назначенных перевозчиков должны быть ограничены.

 

По мнению же г-на Столярова, отсутствие конкуренции вызвано тем, что назначенный перевозчик на многих направлениях только один. «Так прописано в межправительственных соглашениях, причем 75 из действующих 139 не менялись со времен СССР. Они неудобны всем, в том числе и европейским странам, которые также не могут разрешить на определенных направлениях полеты второй авиакомпании. Изменить устаревшие соглашения несложно, Европа готова открыться, с нашей стороны нужна только воля Минтранса, но он пока лоббирует интересы государственной авиакомпании», – считает Дмитрий Столяров. Недавно Италия добилась возможности допустить на рейсы в Рим и Милан вторую авиакомпанию. В тоже время, с нашей стороны по этим привлекательным направлениями пока летает только «Аэрофлот».

 

Выступление представителя «Трансаэро» было в целом поддержано участниками круглого стола, а начальник управления перевозок Росавиации Андрей Круглов, согласился, что «время привести ситуацию к реалиям пришло». Правда, некоторым авиакомпаниям, по-прежнему, не понятны критерии выбора назначенного перевозчика.

 

Тема непрозрачности критериев, которыми руководствуется Росавиации, постоянно возникала в ходе обсуждения. Авиакомпании, получившие отказ в допуске по непонятным причинам, по мнению их представителей, несут имиджевые потери: у потребителей и партнеров могут возникнуть сомнения относительно безопасности или вообще качества работы перевозчика. Этот вопрос прояснил заместитель руководителя Росавиации Олег Клим. По его словам, в случае сомнений относительно безопасности, которые могут быть вызваны, в том числе, и наличием у авиакомпании долгов, Росавиация отбирает лицензию, а не отказывает в допуске. Использовать подобную меру ведомство может и в случае частых задержек рейсов. Дмитрий Горин подчеркнул, что информация о критериях очень нужна и туроператорам. «Заключая контракт с авиакомпанией, мы должны знать причины, по которым она может быть лишена допуска», – отметил он.

 

Пока же, как отметила генеральный директор компании «Спектрум» Евгения Конколь, многие решения Росавиации приводят «к размыванию рынка и укреплению позиций иностранных перевозчиков».