Подмосковный аэродром

 

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу. Рассказал об этом друзьям, они поехали в Пущино выяснять, что это за земля. Оказалось, что это заброшенный колхоз, а взлетная полоса строилась много лет назад для самолетов сельхозназначения. Земля продавалась, они ее выкупили, копили деньги, оборудовали новые и новые объекты. Сейчас там целый небольшой городок с гостиницей, рестораном, баром. Не говоря уже, конечно, об авиаинфраструктуре: ангары для хранения самолетов, взлетная полоса, техническое обслуживание, диспетчерская служба.

 

Зарегистрировать собственную взлетную полосу в Подмосковье не так сложно. Самое трудное – купить землю. Потом нужно просто подготовить паспорт, где будут указаны данные владельца полосы, размер аэродрома, средства навигации, необходимость спрашивать разрешения на посадку. В общем, те данные, которые потом войдут в сборник аэронавигационной информации. Информация направляется в территориальное отделение государственной корпорации по организации воздушного движения.

 

Каких-то особых общих требований безопасности к посадочной полосе нет. «Вертолет вообще можно посадить у себя в саду на пространстве 15 на 15 метров. В зависимости от типа самолета нужна посадочная полоса разной длины, – отмечает летный директор аэродрома Сергей Шваля. – Жестко регламентировать все это просто не имеет смысла». Все это касается, конечно, некоммерческих аэродромов. В аэропортах совершенно другие правила игры.

 

Владелец аэродрома может зарабатывать деньги, например, принимая на своей земле воздушные суда. Взлет, посадка, стоянка, техническое, диспетчерское обслуживание стоят денег. Впрочем, как выяснилось, не таких больших. «Стоянка за месяц стоит у нас около 3 тысяч рублей. Взлет-посадка около 500. Аэродром нельзя назвать прибыльным бизнесом, – говорит Шваля. – Больший доход приносит инфраструктура – гостиница, бар, развлечения».

 

Право на место за штурвалом

 

Чтобы получить летные права, нужно только налетать определенное количество часов с инструктором – оно зависит от того, какие цели ты будешь выполнять как пилот. Летчиком-любителем можно стать после 50 часов с инструктором, чтобы получить удостоверение коммерческого пилота, нужно налетать 200 часов. Самый высокий уровень – линейный пилот, который может управлять рейсовыми международными полетами.

 

На практике многие любители летают и вовсе без прав. «У меня есть друзья, которые дают мне управлять самолетом, – рассказал корреспонденту «НГ» парашютист Кузьмич. – Я умею им управлять, у меня просто нет денег, чтобы заплатить за официальное обучение. Одна минута учебного полета стоит около 230 рублей».

 

Летный директор аэродрома Сергей Шваля пилотское свидетельство имеет. Он считает, что управлять самолетом не сложнее, чем машиной. «В Новой Зеландии летают бабушки, дедушки, тетушки – все. Я считаю, что в России требования к пилотам завышенные». На врачебно-летной комиссии пилот должен пройти всех существующих врачей – офтальмолога, невропатолога, необходимо проверить сердце, сосуды.

 

Категорически не согласен со Швалей заслуженный пилот РФ, в прошлом замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. «Очень опасно приравнивать самолет к автомобилю. Это совершенно особый транспорт, для которого нужна особая подготовка, особый тип личности».

 

Уже несколько тысяч человек в России имеют права и передвигаются по ней на самолете. «Полет из Москвы в Петербург на личном самолете обойдется не дороже, чем поездка в город на автомобиле», – отмечает Шваля.

 

Сейчас летать разрешено почти надо всей Россией. За исключением Москвы и некоторых объектов Минобороны. Порядок полета – уведомительный. То есть ты сообщаешь в контрольный орган, что вылетаешь из одного места и приземлишься в другом. Запретить лететь они не могут.

 

Отдельный разговор – полеты за границу. Теоретически все просто – надо написать запрос в Росавиацию, предоставить небольшой пакет документов и получить разрешение на пересечение границы. Оснований для запрета нет. «На практике документы постоянно терялись, процесс затягивался. Пилотам легче было дать взятку, чем добиваться разрешения от Росавиации, – рассказывает Шваля. – Но пришло время наводить порядок в этой сфере. Все больше людей готовы летать за границу на личном самолете, теперь это не только олигархи».

 

Бумажные и тряпочные самолетики

 

«У членов нашего клуба есть самолеты из совершенно разных материалов, – рассказал «НГ» управляющий московского бара «Штопор», в котором собираются люди, связанные с воздухоплаванием, Андрей Широков. – Самолеты бывают даже из бумаги и тряпки, но это, конечно, не простые бумага и тряпки». В Интернете можно легко найти объявление о купле-продаже самолета. «В Венгрии, например, можно купить «конструктор» и собрать самолет своими руками уже в России», – рассказывает Широков.

 

Хороший новый двухместный самолет можно купить за 100 тыс. долл. Летательный аппарат попроще можно купить и за 30 тыс. долл. То есть цена в принципе сопоставима с ценой на автомобиль.

 

У самолета есть свое ПТС, свой техосмотр, свои номера – в общем, все как в автопроме.

 

«После того как вы приобрели самолет, надо оформить право собственности. Дальше нужно получить свидетельство о регистрации самолета – самолету присваивают номера, заносят в реестр. Каждый год нужно проходить техосмотр – свидетельство летной годности. Такое свидетельство выдает Росавиация. Но самолет нужно проверять постоянно, существует система поддержания летной годности: после 50 часов лета борт должен осмотреть специалист, – рассказывает Шваля. – Тут пилот сам заинтересован в исправности самолета».

 

Серые полеты

 

«Один наш знакомый пилот занимается тем, что отыскивает в тайге упавшие судна, добирается до места крушения на вертолете, ищет годные части самолета, привозит их в Москву и тут собирает новые самолеты на продажу», – рассказывает Широков.

 

Есть много способов зарабатывать деньги, используя малую авиацию. Небольшие самолеты используют в сельском хозяйстве – с них орошают поля, например. С помощью малой авиации обслуживают линии электропередачи; ну и, конечно, широко используют небольшие самолеты в развлекательных целях.

 

По закону заниматься коммерческой деятельностью могут только пилоты с коммерческими правами и на специально зарегистрированных самолетах. На практике, конечно, всеми видами коммерческой деятельности занимаются частники. Нельзя проверить летящий над землей самолет и нельзя узнать, заплатили ли деньги пассажиры за полет или они просто друзья пилота. «Не думаю, что такой полузаконный сервис более опасен. Это как нелегальное такси, – считает Шваля. – То есть если самолет нормального вида, пилот не пьяный, а механик не в рваном комбинезоне, с большой долей вероятности можно сказать, что с вами ничего не случится».

 

Дело в том, что слишком серьезные требования предъявляет законодательство к коммерческим самолетам. Если их все выполнять, бизнес будет нерентабельным. «Проблема в том, что в законодательстве не прописаны отдельно процедуры использования самолетов, например, в сельском хозяйстве. Понятно, что требовать от них то же, что и от авиакомпаний, занимающихся перевозками людей, бессмысленно. Летчики хотели бы выйти из тени – тогда они имели бы социальные гарантии, шел бы налет часов, – но экономически сейчас это невозможно».

 

Но, как говорит специалист, отбить стоимость самолета такой деятельностью практически невозможно. «Можно снизить расходы на эксплуатацию – да, но заработать легких денег таким образом не получится».

 

Пилоты отвечают сами за себя

 

Самолеты малой авиации падают. Совсем недавно в Московской области разбился летательный аппарат «Вильга-35» с двумя пассажирами на борту. Предполагается, что летчик был в состоянии алкогольного опьянения. «Летчики не небожители, это такие же граждане своей страны, в этой сфере может происходить все, что происходит на земле, – говорит Кузьмич. – Не могу сказать, что никто из моих знакомых никогда не садился за штурвал в состоянии опьянения. Пилоты рискуют, форсят, и никакими проверками проблему не решишь. Особенно, когда речь идет о частных полетах и пилоты отвечают только сами за себя».

 

Заслуженный летчик Смирнов подчеркивает, что подавляющее число падений связано с ошибкой пилота: «Все режимы подготовки полета нельзя нарушать. Они придуманы не просто так». Но пока общество не выработало способ донести все эти простые мысли до каждого. И на авось пилоты надеются не реже, чем остальные граждане. Только вот последствия гораздо тяжелее.