— Крошечная ободранная комнатка с разваливающейся мебелью, из стульев торчит поролон. Телефоны, по которым еще, наверное, товарищ Сталин разговаривал. И этот компас со стрелочкой, как в фильмах про войну… Лучше б я туда не ходил! — вспоминает петрозаводский тележурналист Алексей свой визит в диспетчерскую аэропорта. Пресс-тур для журналистов организовали в феврале прошлого года в честь установки нового светосигнального оборудования. Оно, как с гордостью писали тогда местные газеты, позволяет «принимать самолеты в любую погоду». Оказалось, не в любую. Расследование «РР» показало, что именно старое техническое оснащение аэропорта могло стать одной из главных причин катастрофы. Хотя пока, в отсутствие официальной, самая частая повторяемая версия причины аварии — «человеческий фактор», ошибка экипажа.

Анатомия катастрофы

 

Командир экипажа Александр Федоров не был ни новичком в авиации, ни любителем риска, коллеги даже называют его перестраховщиком. Почему же опытные и аккуратные пилоты ошибаются?

 

У Федорова была сложная задача. В Петрозаводском аэропорту радиотехническая система посадки — ОСП, которая относится к классу неточных. В абсолютном большинстве аэропортов ОСП используются только в качестве резервных, на случай непредвиденного выхода из строя более точных курсоглиссадных систем. А здесь она — единственная.

 

Неточной она называется потому, что рассчитывает курс движения с погрешностью 2–3 градуса, и такая погрешность бывает даже у правильно отстроенных ОСП. В Петрозаводске же, по словам знакомых с ним летчиков, оборудование еще и плохо настроено.

 

— Система работает отвратительно, — говорит Владимир (имя изменено по его просьбе. — «РР»), летчик базирующегося в аэропорту Бесовец авиаотряда. — Приводные радиомаяки должны регулярно облетываться, чтобы точно заводить самолет на посадку. Я не радиоэлектрик и не знаю, что не так с маяками в Бесовце, но что-то не так. То ли нет специалистов, то ли просто оборудование такое старое, что его невозможно отрегулировать.

 

Известно, что Александр Федоров летел в Петрозаводск впервые. Он наверняка не знал особенностей местной ОСП и, скорее всего, был не слишком хорошо знаком с этой системой в принципе. Летчики отрабатывают заход на посадку по ОСП в основном с помощью симуляторов, ведь во всех современных аэропортах при приземлении они пользуются другими системами.

 

Вот что написано про неточные системы посадки в учебнике для пилотов: «Точность захода по ОСП зависит от умения быстро считывать и сопоставлять магнитный пеленг радиостанции с посадочным магнитным путевым углом, от навыков исправления курса в пределах 2–3 градусов и вертикальной скорости в пределах 0,5–1 м/с, от четкого взаимодействия в экипаже, особенно между пилотом и штурманом».

То есть для того, чтобы уметь сажать самолет с помощью такого оборудования, даже хорошо настроенного и в хороших погодных условиях, надо иметь большую практику таких посадок. А ее нет у большинства российских летчиков.

 

Теперь про погодные условия. Александр Федоров сажал самолет в тумане. Про туман говорят многочисленные очевидцы катастрофы и просто местные жители: «На 20 метров вперед ничего не было видно». При этом погодный минимум для посадки по ОСП составляет 2 километра 100 метров — такой, а не 20 метров, должна быть горизонтальная видимость. Согласно метеосводке, которую Федоров получил при вылете, метеоусловия соответствовали разрешенному минимуму. Была ли погода пригодной для посадки самолета в момент его вылета из Москвы и испортилась уже потом? Или командир корабля изначально получил неверные сведения? Тогда почему метеосводка была неверной?

 

— Судя по тому, что я видел по телевизору и на фотографиях с места катастрофы, погода была явно хуже заявленной в метеосводке, — говорит петрозаводский летчик Владимир. — Либо устаревшее оборудование намерило неправильно, либо специально дали погоду точно по минимуму, чтобы принять борт. Так часто делают в аэропортах, где всего один-два рейса в сутки: дают погоду по минимуму, чтобы экипаж сам решал. Точно такая история была с ТУ-134 «ЮТэйр» в Самаре (самолет разбился при заходе на посадку 17 марта 2007 года, погибли шесть пассажиров. — «РР»): передали погоду по минимуму, хотя на самом деле она была ниже минимума. А в итогах расследования потом написали, что «туман быстро надвигался».

 

Погода в Петрозаводске точно стала нелетной за час до планируемой посадки рейса из Москвы: в этот момент военные истребители, совершавшие тренировочные полеты над Бесовцом, закончили учения «по метеоусловиям». Пока не расшифрованы «черные ящики» и не обнародован радиообмен между экипажем корабля и диспетчером, неизвестно, получил ли Александр Федоров уточненные метеосводки. Если да, он был обязан уйти на запасной аэродром. В любом случае, не видя взлетно-посадочной полосы, он не имел права снижаться ниже 60 метров, чтобы не задеть деревья или линии электропередачи, и был обязан уйти на второй круг посадки.

 

— Невозможно понять, почему он этого не сделал, — говорит старший штурман петрозаводского авиаотряда Сергей Андруневич. — Имея 43 пассажира на борту, да еще и запасной экипаж… Экономия топлива? Я слышал расшифровку радиообмена экипажа, разбившегося под Донецком, когда они решили не облетать грозовой фронт. Там командир корабля говорит пилоту, что в прошлом месяце он за экономию топлива получил премию в 30 тысяч, а в позапрошлом — 28… Но это домыслы. Возможно, он просто искал «землю». Фактически на расстоянии километра до взлетно-посадочной полосы у него перед носом было черное пятно. В таких сложных условиях пилоту обычно помогают диспетчеры с земли, но наши диспетчеры ничем помочь не могли. На 15-м курсе, которым он заходил на посадку, диспетчеры в Бесовце сами плохо видят самолет. Аэропорт заточен на прием военных судов, которые в основном садятся с курса 194. Почему борту в таких сложных условиях не предложили зайти на посадку с курса 194, воспользовавшись более точным оборудованием военных, я тоже не понимаю.

 

А как же новая, современная светосигнальная система, установленная в Бесовце полтора года назад? Если предположить, что огни горели, пробивая туман, почему это не помогло Александру Федорову?

 

— Если из-за неточности приборов он отклонился вправо, огней он мог просто не увидеть, они остались у него слева, — объясняет Сергей Андруневич.

 

Александр Федоров, ориентируясь на показания приборов, снижался над шоссе, думая, что заходит на полосу. Почему и как экипаж потерял контроль над высотой, неизвестно. Они искали «землю», искали огни ВПП, которые по всем параметрам должны были вот-вот появиться. Вместо этого самолет задел сначала толстую сосну, затем линии электропередачи и стал падать, переворачиваясь в воздухе вокруг своей оси из-за облома крыла. Он коснулся земли со все еще работающими двигателями, пропахал полоску леса вдоль шоссе Петрозаводск — Суоярви, начал разламываться на куски, а затем загорелся. Взрывом часть людей выбросило на дорогу. Большинство пассажиров и членов экипажа погибли от удара и в огне.

Анатомия модернизации

 

Международный аэропорт Бесовец — это крошечное здание, похожее на щитовой домик. В нем есть зал вылета, но нет зала прилета. Прилетающих встречает сотрудник с флажком, велит построиться и ведет по летному полю к выходу. Там к пассажирам подъезжает «буханка», откуда прямо на землю сгружается их багаж.

 

Петрозаводский архитектор Александр Савельев показывал корреспонденту «РР» проект здания аэропорта, который он делал по заказу министерства строительства республики сначала в 1995 году, а потом в 1999-м. Проект утвердили, деньги заплатили. Но в 2004 году взяли и построили щитовой домик. Архитектору на недоуменный вопрос ответили просто: «Денег нет».

 

За последние десять лет аэропорт трижды менял хозяев и дважды банкротился. В 2008 году Верховный суд Карелии его закрыл. В числе других причин значилось отсутствие «сертификатов по авиационной безопасности». В 2009 году правительство республики, выплатив за прежнего владельца, ЗАО «Аэропорт Петрозаводск», 47 миллионов рублей долга, стало его собственником. «Решение о переводе предприятия в статус бюджетного учреждения было принято в связи с необходимостью сохранения и развития авиаперевозок в республике», — сообщал по этому поводу пресс-релиз министерства.

 

Нужен ли Петрозаводску аэропорт — вот вопрос. С одной стороны, столица республики, по статусу положено. С другой — в пяти часах езды на машине Петербург, еще ближе — финская граница. Летать в Европу жители Карелии все равно предпочитают через Хельсинки, да и рейсов туда из Петрозаводска нет. Запущенный в декабре прошлого года московский рейс — утром туда, вечером обратно — задумывался вроде бы для жителей республики: чтобы они могли за день слетать в Москву по делам и вернуться.

 

Билет на этот рейс стоит 3,5 тысячи рублей, всего на 500 рублей дороже, чем в купе в поезде. Это ниже себестоимости полетов, но на билеты по более высоким ценам, как показывает десятилетний печальный опыт, спроса нет. По этой причине быстро закрывались все существовавшие в разное время коммерческие рейсы, в том числе на Хельсинки. Фактически единственный оставшийся регулярный рейс в Бесовце — дотационный.

 

Недавно правительство республики купило за 30 миллионов рублей два Ан-28, чтобы открыть рейс Петрозаводск — Костомукша. Правда, у АУ РК «Аэропорт Петрозаводск» нет в штате летчиков и нет сертификатов на эксплуатацию воздушных судов. А карельский министр экономического развития Валентин Лунцевич всего полтора года назад объяснял жителям Костомукши закрытие их аэропорта тем, что «перевозки прекращены в связи с отсутствием спроса». Но новый губернатор пообещал возродить в республике авиаперевозки и, похоже, собирается сдержать слово, несмотря ни на что. После встречи с Путиным в январе этого года Нелидов заявил, что «одним из первых поручений премьер-министра к нему, как к главе Карелии, было повышение транспортной доступности республики».

 

В феврале этого года Транспортная прокуратура Карелии назвала деятельность Петрозаводского аэропорта «угрожающей жизни и здоровью граждан». В ходе прокурорской проверки выяснилось, что аэропорт не имеет сертификатов по службе поискового и аварийно-спаса­тельного обеспечения и соответствия на аэропортовую деятельность, а также лицензии на обеспечение авиа­ционной безопасности. Кроме того, было установлено, что «ненадлежащим образом исполняется финансирование деятельности аэропорта за счет бюджетных средств республики».

 

В прокуратуре утверждали, что деятельность аэропорта невозможна до получения им необходимых лицензий. Однако он продолжал работать. Теперь в прокуратуре тоже отказываются от комментариев «до окончания расследования».

 

До февраля прошлого года, когда с большой помпой на федеральные деньги было установлено новое светосигнальное оборудование, аэропорт принимал и отправлял рейсы только в светлое время суток и при ясной погоде. Летчики новому оборудованию, кстати, обрадовались несильно.

 

— Это все равно что прикрутить фары от «мерседеса» к «жигулям», — пояснил наш собеседник Владимир. — Самое главное в аэропорту — это техническое оснащение системы посадки.

 

Фары от «мерседеса» — светосигнальное оборудование стоимостью 139 миллионов рублей — поставили на старую, плохо работающую систему посадки. Почему предпочли потратиться сначала на огни, а не на модернизацию системы посадки? В министерстве экономического развития Карелии спросить некого: до окончания расследования чиновникам рекомендовали воздержаться от общения с журналистами. Алексей Кузьмицкий, гендиректор аэропорта, разговаривать с корреспондентом «РР» тоже отказался наотрез. Не удалось уточнить даже, правда ли, что он сам по профессии моряк, как утверждают летчики местного авиаотряда.

 

Техническое оснащение — бич большинства российских аэропортов. По словам специалистов, только московский узел, Пулково, Сочи и Владивосток более-менее соответствуют стандартам IСАО — Международной организации гражданской авиации. И то не во всем.

 

— Скажем, Сочи в целом оснащен на высоком уровне. Навигация, светосигнальное оборудование — да. А электротехника стоит 1950-х годов, — говорит координатор комитета по аэродромному обеспечению Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Юрий Синько. — А ведь это «образцовый» объект, президента регулярно принимает. Или почему в декабре прошлого года в Домодедово вылетели сразу две подстанции и аэропорт обесточило? Причина та же — износ электрики, старость.

 

Нельзя сказать, что государство проблему в упор не видит. Существуют две программы модернизации и реконструкции аэропортов. Первую приняли в марте этого года, это спецпроект для аэропортов Центрального федерального округа. Потратить на округ хотят 50 миллиардов рублей. Петрозаводск по понятным географическим причинам в этот проект не попал.

 

Вторая — это подпрограмма «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транс­портной системы России». Первый раз ее утверждали в 2008 году, потом из-за кризиса переутвердили в 2009-м, и с тех пор она регулярно перекраивается. Сюда карельский республиканский аэропорт сначала попал (и получил деньги на то самое светосигнальное оборудование), но в 2011 году в правительстве решили, что Бесовцу денег уже хватит, и исключили его из числа бенефициаров.

 

— По федеральной целевой программе на поддержание российских аэропортов ежегодно выделяется до тридцати миллиардов рублей, — объясняет гендиректор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. — По нашим оценкам, надо выделять минимум по семьдесят. При этом значительная часть того, что выделяется, идет на крупнейшие аэропорты с сумасшедшими объемами перевозок. Прочие получают остатки.

 

— К тому же деньги приходят не вовремя, — добавляет Юрий Синько. — В половине случаев средства, которые выделялись на текущий год на модернизацию, в сами аэропорты еще не пришли. Они где-то «гуляют» в Минтрансе, ФГУП «АГА» («Администрация гражданских аэропортов»), банках и так далее. И доходят до исполнителя в лучшем случае в начале второго полугодия, а то обычно и в октябре. И какая работа может быть в октябре? А в конце года надо уже отчет сдавать. Приходится оформлять какие-нибудь покупки, чтобы деньги израсходовать. А времени провести серьезные работы не остается. Эта беда повторяется из года в год.

 

Надо вкладывать и в обновление авиапарка. Ту-134, разбившийся в Петрозаводске, не был оборудован системой предупреждения о близости земли. В тумане без этой сис­темы он и спустился так низко, что задел деревья. С 1 января 2012 года самолетам, перевозящим более 9 пассажиров, без таких систем летать будет запрещено. Установка одной системы стоит порядка 150 тыс. долларов. Что предпочтут авиакомпании, которые и так летают в города вроде Петрозаводска на грани рентабельности: потратиться или закрыть рейсы?

 

Впрочем, некоторые маршруты могут закрыться и по другой причине. Судя по всему, с подачи Дмитрия Медведева со следующего года Ту-134 снимут со всех регулярных рейсов. Проблема в том, что другие самолеты во многие города долететь не смогут.

 

— Последние модели самолетов чувствительны не только к навигационному оборудованию, но и к качеству полосы. Например, если тот же Superjet 100, которым можно было бы заменить Ту-134, приземлится на не очень качественную посадочную полосу, он тут же затянет в двигатель мусор и встанет. И больше уже никуда не полетит, — втолковывает нам главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Конкретно Петрозаводск, полагаю, вряд ли Superjet 100 примет. Из более чем трехсот российских аэродромов только двадцать сертифицированы под Superjet.

 

То же касается Boeing и Airbus. Без регулярных рейсов могут остаться Ухта, Сыктывкар, Нарьян-Мар и другие небольшие региональные аэропорты со взлеткой-бетонкой и ОСП.

 

— В том же Сыктывкаре состав бетона не позволяет принимать тяжелые и низкие боинги, но всем на это наплевать, — досадует в разговоре с нами пилот одной из ведущих российских авиакомпаний. — У нас вообще страна интересная: если в других странах аэропорты заинтересованы, чтобы к ним больше самолетов летало, больше оборудования под это дело покупают, то у нас — особенно Минеральные Воды этим славились — тот, кто владеет местной авиакомпанией, владеет и аэропортом и делает все, чтобы не пустить конкурентов. Откуда тогда деньги на оборудование возьмутся?

Анатомия подвига

 

Восемь человек уцелели в этой авиакатастрофе. В их жизнь вмешался другой «человеческий фактор», действующий наперекор смерти. Восемь человек были спасены — не профессиональными спасателями, а людьми, случайно оказавшимися на месте трагедии до того, как самолет взорвался, и с риском для себя бросившимися вытаскивать уцелевших из этого ужаса, разбросанных трупов и огня. Короче, настоящими, без оговорок, героями.

 

Среди них оказались молодой сотрудник петрозаводского автотехцентра Виталий Гашко и его девушка Ксения Маслова, ехавшие по шоссе, когда самолет рухнул на дорогу в двухстах метрах за их машиной, жители деревни Бесовец Евгений Осипов, Евгений Ковалев, водитель маршрутного такси Давид Гордиашвили, руководитель строительной фирмы Валерий Минин с 14-летним сыном, два священника — Андрей Верещагин и Григорий Михневич.

 

С двумя последними, отцом Андреем и отцом Григорием, «РР» познакомился еще два года назад, когда готовил репортаж про успешных детдомовцев. Дело в том, что отец Григорий — сам выпускник Пудожского детдома, в 1984 году вышел во взрослую жизнь, как в открытый космос.

 

— Вместе со мной двенадцать пацанов выпускалось, — вспоминает он. — А когда я из армии вернулся, оставалось уже четыре. Остальные либо сели, либо погибли, либо пропали без вести. Говорят, что детдом ломает людей. Это правда, но только ломает он их не до выпуска, а после. Если же человек смог пройти через это испытание, его уже не сломает ничто.

 

Как правило, судьба бывшего детдомовца зависит от того, какой человек первым попадется ему во взрослой жизни. Отцу Григорию повезло: ему попался отец Константин, петрозаводский священник. После этого он прошел через армию, работал на лесоповале, выступал в военном ансамбле песни и пляски, но его уже ничто не могло испортить.

 

— Однажды в армии на привале я вдруг запел, — улыбается священник. — Я еще в детдоме в хоре пел, и у меня неплохо получалось. А вместе с нами тогда служили ребята из консерватории, и меня услышал их солист. И вот они начали меня образовывать. А когда подошел дембель, набили морду за то, что я не хотел идти в музыкальное училище. Загнали силой, помогли подготовиться. А потом я пел на клиросе. В общем, все, что Господь мне давал, я старался хотя бы не извратить.

 

Настоятель храма протоиерей Андрей Верещагин вырос в Подмосковье, тоже закончил музыкальное училище, а затем Петрозаводскую консерваторию. Играет практически на всех клавишных инструментах, имеет пояс по тхеквондо, серьезно занимается гиревым спортом. Очень волевой, физически сильный, но при этом патологически скромный человек. На церемонию награждения героев, которую устроило через несколько дней после катастрофы карельское управление МЧС, он просто не явился, и для тех, кто хорошо его знает, это не стало сюрпризом.

 

— Его уже не раз награждали медалями, грамотами, но он никогда не приходит, — рассказывает нам Александр Гезалов, бывший социальный работник центра «Попечение», созданного при храме Святой великомученицы Екатерины. — Для него все эти награды не имеют никакого значения, ему важны цель и результат. Однажды он взял в руки гири, первый раз в жизни, и через полгода занял второе место по Карелии в гиревом спорте. А еще у него пятеро детей и даже внуки есть. В сорок пять лет. Покажите мне человека, который на такое способен! Далеко придется идти.

 

— Когда мы оказались на месте катастрофы, мысль в голове была только одна: спасти хотя бы одного человека, — сказал отец Григорий Михневич корреспонденту «РР» после церемонии в МЧС. — Надо было делать что можешь. То, что сделал бы любой человек. Про то, что я священник, я в тот момент не думал.

 

При участии Андрея Веселова и Дмитрия Соколова-Митрича