Наблюдатели единодушно заключили, что дело вовсе не в биржевой конъюнктуре: инвесторов спугнул интерес к Домодедово со стороны государства. Их можно понять: за последний месяц о тревожных результатах проверок в Домодедово успели заявить подряд Генеральная прокуратура и Счетная палата.

 

Прокуроры предложили «разработать законопроект о запрете участия иностранных лиц в управлении стратегическими транспортными предприятиями» (DME Ltd. зарегистрирована на острове Мэн). Государственные аудиторы утверждают, что «процедуры приватизации … 322 объектов недвижимости аэропорта Домодедово (включая аэровокзал и топливозаправочный комплекс)… [в пользу компаний Дмитрия Каменщика] не учитывают единство правовых режимов международного аэропорта и воздушного пространства, в отношении которого Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом». Очевидно, что и то и другое — попытки подвести законные основания под смену собственника. Уже обсуждается, для кого готовят компанию: в частности, называют имя бывшего министра энергетики Игоря Юсуфова.

 

Есть, однако, и другая версия: готовится национализация всего Московского авиационного узла, включая Домодедово, с дальнейшей передачей крупной иностранной аэропортовой компании. Эту распространенную точку зрения, например, изложил «Коммерсанту» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «То, что происходит сейчас, является следствием плана, озвученного еще в прошлом году Министерством транспорта, по объединению трех московских аэропортов в одну единую структуру». Частично объединение уже запущено: на него согласились правительство Москвы (контролирует Внуково), «Аэрофлот» (владеет контрольным пакетом терминала D в Шереметьево) и миноритарии этих двух аэропортов. Опыт передачи крупного авиаузла в управление иностранному оператору тоже имеется: с 2009-го немецкая Fraport в составе международного консорциума управляет Пулково. Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что «руководство Домодедово само должно определиться, входить ли им в единый московский узел», но это, разумеется, не гарантирует невмешательства контролирующих органов. После отмены IPO, объединение аэропортов кажется все более вероятным.

Владелец весьма прибыльного аэропорта едва ли в восторге от перспективы с ним расстаться. А что эта идея обещает всем остальным? Если московский авиаузел все же создадут, а потом отдадут в управление (либо даже продадут) европейскому оператору, что это даст пассажирам?

 

Аналогичным вопросом три года назад озаботилась британская антимонопольная служба в связи с лондонским авиаузлом. В Лондоне, как известно, три основных аэропорта (не считая Лутона), причем каждый из них больше любого другого авиаузла в стране; в Москве похожая ситуация (к слову, весьма редкая). Вместе с тем ни Москва, ни Лондон не боятся соперничества с другими авиаузлами: оба мегаполиса дают огромные пассажиропотоки, а альтернативных транспортных центров поблизости (в пределах двух часов езды) просто нет.

 

В отличие от Москвы в Лондоне до недавнего времени всеми тремя аэропортами — Хитроу, Гатвиком и Станстедом — управляла одна компания — BAA. Как показало антимонопольное расследование, такое положение дел привело не только к посредственному качеству услуг и низкой эффективности расходов; вдобавок оно лишило BAA всякого желания своевременно расширять аэропорты. Действительно, зачем вкладывать деньги в строительство, когда можно просто повысить цены? Заметим, что ко времени антимонопольного расследования BAA уже 20 лет была частной компанией, однако для клиентов толку от этого было немного.

 

Противоположный результат можно наблюдать в Южной Корее. Там открывшийся 10 лет назад новый сеульский терминал Инчхон поручили не государственной Корейской аэропортовой корпорации, управляющей соседним Гимпо, а отдельной госкомпании. Международный совет аэропортов (отраслевая ассоциация) уже шестой год подряд признает Инчхон лучшим в мире.

 

Нежелательные последствия аэропортовых монополий не специфически британская ситуация. По итогам международного анализа экономисты ОЭСР пришли к выводу, что «если город обслуживают два или более аэропорта, то они не должны находиться под единым финансовым и регламентарным контролем». Если читатель уже имел удовольствие пользоваться услугами нью-йоркских аэропортов (управляются единой портовой службой) или воздушными воротами Парижа (и Шарль де Голль, и Орли принадлежат компании ADP), то наверняка может оценить это суждение по достоинству. Аэропорт Шарль де Голль вошел в список пяти худших аэропортов мира (по версии журнала Foreign Policy). Хабы Нью-Йорка ухитрились занять сразу два наихудших места в американском рейтинге, составленном по отзывам пассажиров: Ньюарк — среди крупных, Ла Гардиа — среди аэропортов средних размеров.

 

Напрашивается вывод, что при прочих равных именно такого развития событий следует ожидать и в случае объединения московского авиаузла. Замедленное расширение, завышенные сборы, теснота, бегство транзитных межконтинентальных пассажиров: едва ли такие тенденции помогут реализовать Транспортную стратегию РФ. Этот документ предлагает увеличивать доступность полетов (втрое за 20 лет) и перевозки иностранцев, а вовсе не монопольную ренту.

 

В ходе слушаний по делу BAA в британской антимонопольной службе представители IATA (Международная ассоциация авиаперевозчиков) приводили Москву в качестве примера благотворной конкуренции. Когда предварительные итоги слушаний были обнародованы, то BAA, не дожидаясь официального отчета, подыскала стороннего покупателя на второй по величине аэропорт страны — Гатвик. Москве такие меры не нужны — надо всего лишь не объединять то, что лучше работает по отдельности.