Самолеты, отлетавшие свое
Сейчас в России эксплуатируется около 100 самолетов Ан-24 и около 90 самолетов Ту-134. Они способны перевозить 52-76 пассажиров на расстояние до 2500-2770 км.
"Конечно же, самолеты Ан-24 морально и технически устарели до невозможности", – сказал РИА Новости главный редактор сайта Avia.ru Роман Гусаров.
Сейчас эксплуатация Ан-24 обусловлена отсутствием более современной инфраструктуры аэропортов в небольших городах, которая позволила бы принимать современные воздушные суда.
"В России суровый климат, на Севере – низкие температуры, часто – лед на взлетной полосе", – объясняет трудности эксплуатации воздушных судов главред Avia.ru. Кроме того, во многих аэропортах нет современного оборудования, в первую очередь, курсоглиссадных систем, позволяющих производить посадку в полуавтоматическом режиме. Ан-24 идеально подходил для российских условий эксплуатации: к примеру, он способен совершить посадку на грунт, летать в условиях Крайнего Севера.
Модернизация российских аэропортов – процесс очень дорогой. Нужны новые взлетно-посадочные полосы и новое сигнальное, курсоглиссадное, метеорологическое, навигационное оборудование и новые системы связи. Такая модернизация проводится в крупных "узловых" аэропортах – в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярск, Владивосток. "Но если в небольшом городе выполняется один рейс в неделю, то вкладываться в модернизацию никто не будет", – заключает Гусаров.
Заменить Ан-24 и Ту-134 нечем
Еще одна причина массовой эксплуатации АН-24 и Ту-134 в том, что на рынке внутрироссийских перевозок реальной замены этим судам просто нет.
Специалисты КБ Антонова разработали две модели самолетов, которые потенциально могли бы заменить устаревающие Ан-24 и Ту-134 – это Ан-148 и Ан-140, рассказал Гусаров. Правда, до их массового производства дело так и не дошло.
Сейчас за год в России можно произвести пять самолетов Ан-148 и шесть самолетов Ан-140, рассказал РИА Новости глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Если в авиастроение будут вложены серьезные деньги, например, несколько миллиардов рублей, то ежегодно авиакомпании могли бы приобретать до 20 самолетов Ан-140 и до 36 судов Ан-148.
Правда, авиакомпании смогут их приобретать лишь в том случае, если будет налажена система льготного финансирования, а также покупка авиамашин в лизинг.
Ан-24 - турбовинтовой самолет, предназначенный для линий малой и средней протяженности
"Во всем мире при покупке самолетов для авиакомпаний действуют определенные финансовые схемы, например, лизинговые, – подчеркивает Роман Гусаров. – Фактически авиакомпании приобретают самолеты в рассрочку".
Впрочем, даже если государство вложит сейчас в их производство любые деньги, оно не сможет сразу получить новые лайнеры. "На постройку самолета необходимо минимум 18 месяцев", – уточнил Пантелеев.
Из Омска в Томск – через Москву
Вывод из эксплуатации Ан-24 и Ту-134 пассажиры неизбежно почувствуют на себе. Может сократиться привычное количество рейсов между городами, поскольку региональные авиакомпании, скорее всего, не смогут приобрести иностранные среднемагистральные самолеты и будут "гонять" более вместительные "борта".
"Для региональных авиакомпаний покупка нового самолета – это путь к банкротству, – говорит Гусаров. – Они не смогут окупить его приобретение на региональных перелетах".
Значит, пассажиры будут летать из Омска в Томск через Москву, прогнозирует эксперт.
Те региональные авиакомпании, которые не смогут вложиться в покупку новых или подержанных иностранных самолетов, просто прекратят свое существование, говорит Гусаров.
Региональная авиация может сохраниться лишь в богатых сырьевых регионах, где власти приобретали западные аналоги Ан-24 (ATR, Cessna, Bombardier, Embraer).
Стоимость одного такого самолета – примерно 25 млн долларов, говорят эксперты. "Boeing и Airbus практически не строят лайнеры с вместимостью кресел менее ста", – уточняет Гусаров.
Правда, даже при условии приобретения иностранных лайнеров, те могут стать потенциальной заменой лишь Ан-24. "В России не сертифицирован ни один 75-местный самолет иностранного производства. Поэтому их вообще нельзя ввозить", – говорит Олег Пантелеев.
Сейчас государство не стимулирует импорт подержанной авиатехники: на ее ввоз действует 20-процентная импортная пошлина. Получается, что импортный самолет обойдется региональным авиакомпаниям уже в 30 млн долларов.
"В качестве локального решения в 10-20% направлений (в основном на Крайнем Севере и Дальнем Востоке) можно заменить Ан-24 на вертолеты, – предлагает Пантелеев. – Правда, только на короткие расстояния – до 300-400 км".
Себестоимость вертолетной перевозки будет дороже "самолетной" в пять-восемь раз, говорит эксперт. Значит, купить билет на вертолет пассажиры не смогут из-за дороговизны. В итоге такие перевозки придется дотировать государству.
Пассажирам остается надеяться лишь на то, что, проанализировав ситуацию с внутренней авиаперевозкой, чиновники восстановят статус-кво и запрет на полеты Ан-24 и Ту-134 останется лишь на словах. Олег Пантелеев полагает, что запрета на полеты вышеназванных самолетов все же не последует: "Эти самолеты сертифицированы и никаких "врожденных" дефектов не имеют, а большая часть происшествий с их участием не связана с какими-то повторяющимися "техническими" причинами".
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции