Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Достучаться до небес


13 июля 2011 года Максим Полевой, МинПром


На выходящем из кризиса глобальном рынке по-прежнему есть интерес к самолетам "Антонова". При этом концерну приходится бороться за заказчика не столько с ведущими мировыми авиастроителями, сколько с российскими конкурентами. Но, несмотря на все проблемы, авиапром Украины способен конкурировать и с первыми, и со вторыми за счет сроков поставки, цен и условий обслуживания.

На главном мировом авиасалоне, который в очередной раз прошел во французском Ле Бурже, концерн "Антонов" (Украина) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК; Россия) подписали контракт на поставку 10 самолетов Ан-158. Это региональная модель с дальностью полета до 3100 км. Сделка оценивается в 300 млн долл., машины будут построены в 2012-14 годах и переданы заказчикам из Латинской Америки, с которыми у ИФК есть договор о поставке 28 Ан-158.
 
Pro и сontra
 
Подобные известия эксперты воспринимают со скептицизмом: не секрет, что отечественное авиастроение в кризисе, и большинство планов реализуется медленно. Так, по словам главы отдела деск-исследований департамента маркетинговых исследований центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ) Антона Шутикова, "к сожалению, все чаще понятие контракта на современном авиарынке оказывается чем угодно, но только не реальным договором купли-продажи. Даже крупнейшие мировые авиастроители нередко сталкиваются с отказами перевозчиков от покупок. Для небольших же производителей контракты – важный элемент саморекламы, особенно те, что заключаются на последующие годы и на еще не построенные самолеты.
 
Это не значит, что контракт с "Ильюшин Финанс" – спорный или рискованный. В первую очередь нет уверенности в том, что "Антонов" готов поставить такое число машин в ближайшие годы. К тому же руководство концерна не скрывает, что для безубыточной работы нужно выпускать по крайней мере 24-25 различных лайнеров в год. А тут речь идет о 10 за три года".
 
В Государственной авиаадминистрации (ГАА) добавляют, что Ан-158, готовых к продаже и эксплуатации, пока нет. Первый полет модели состоялся в апреле-2010, и еще не изготовлено ни одного серийного экземпляра. В "Антонове" обещают выпустить его до конца года, доведя до серийного состояния опытный образец или же переделав один из находящихся в сборке Ан-148. Последних, кстати, с момента первого полета в 2004 году тоже произведено лишь 14 (включая опытные), отмечает заместитель главы ГАА Юрий Солончук. Напомним, что Ан-148 – базовая ближнемагистральная модель с дальностью полета до 5000 км. А президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает главной преградой для коммерческого успеха тот факт, что не окончена сертификация семейства Ан-148/158/168 по евронормам. По линии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) она завершена, но нужно сертифицировать и двигатель.
 
С другой стороны, в активе контракта – обязательства ИФК перед конкретными заказчиками, компания максимально заинтересована выполнить заказ в срок. И может, например, привлечь кредиты для "Антонова", полагает российский авиаэксперт Роман Гусаров. Относительно выхода концерна на прибыльность эксперт подчеркнул, что ИФК закупает 28 единиц Ан-158, и для компании это немаловажный контракт. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов подтвердил МинПрому: предприятие активно развивает работу с семейством Ан-148/158/168 – наряду с Ил-96, Ту-204 и лайнерами деловой авиации. И кроме латиноамериканцев, твердые заказы на Ан-158 есть от таких перевозчиков, как "Владивосток-Авиа" и "Кубань".
 
Некоторые аналитики акцентируют, что "Ильюшин Финанс" входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК; Россия), с которой "Антонов" создает СП. И поэтому контракт с ИФК нельзя считать чистым рыночным успехом. В ГАА возражают: СП как раз призвано помочь реализации новых Ан, и контракт между его участниками способен стимулировать ОАК к реальной совместной работе.
 
Подводные камни "братского" рынка
 
Причем эксперты уверены в том, что такой стимул нужен: в работе с российскими партнерами есть проблемы. ОАК активно продвигает на рынке модель Sukhoi Superjet 100 – прямого конкурента Ан-148/158. В Ле Бурже корпорация договорилась поставить 12 Superjet 100 на более чем 350 млн долл. для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. А в центральном офисе ОАК сообщили о 170 твердых контрактах на эту модель, в т.ч. 104 на экспорт. Крупнейшие заказчики – Kartika (Индонезия), Pearl Aviation (США) и Аэрофлот, которые получат по 30 самолетов. Портфель же заказов на Ан-148, по информации ОАК, не превышает 100 единиц.
 
Такая оценка во многом связана с заинтересованностью в продвижении Superjet 100, допускают в запорожском ОАО "Мотор Сич", которое производит двигатели для Ан. На деле Superjet по сравнению с Ан-148/158 имеет ряд минусов. "Он не способен садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же для Ан достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим", – уточняет руководитель "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. Этот факт еще в 2010 году подтвердил на совещании авиастроителей и премьер-министр России Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая будет очень востребована в РФ. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет – это не Superjet. Машина вполне адаптирована к российским условиям. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства".
 
Отметим, в РФ 6 Ан-148-100 уже используются авиакомпанией "Россия". И российские специалисты считают Ан-148/158 хорошей заменой устаревшим и изношенным Ту-134. После катастрофы лайнера этого типа в Петрозаводске президент России Дмитрий Медведев распорядился вывести все Ту-134 из эксплуатации. И по мнению Р.Гусарова, "это мог бы быть шанс для "Антонова". К тому же у Ан-148 и Ан-158 большинство деталей и узлов – общие, а это позволяет заказчику значительно сэкономить на обучении персонала, обслуживании и ремонте". Один из специалистов ОАК в частном порядке подтвердил: региональные пассажирские Аны объективно лучше российских аналогов.
 
Но лоббирование Superjet 100 продолжается. Так, "Антонов" выпускает Ан-148 в кооперации со входящим в ОАК Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). И недавно оно сократило план производства Ан-148 на 2011 год вдвое, до 5 единиц. Но под вопросом и эта цифра, поскольку завод перестал закупать для Ан-148 комплектующие. В результате некоторые потребители уже отказываются от Ан в пользу Superjet, сетует В.Богуслаев. К примеру, на запрос компании UTair о покупке 30 Ан-148 ОАК ответила, что сможет завершить поставку только в 2026 году. А ведь совместно с ВАСО можно выпускать до 15 Анов в год.
 
Как возможную альтернативную площадку "Антонов" рассматривает Саратовский и Самарский авиазаводы. На последнем в кооперации с Украиной уже собирается региональный грузопассажирский Ан-140. По словам экспертов, продвижение Ан-140 в России также идет сложно: конкуренты стараются преподнести эту модель как дорогую и недоработанную. Но сам пользователь, авиакомпания "Якутия", дает только положительные отзывы. Да и Министерство обороны РФ включило в госпрограмму вооружений 10 Ан-140, которые до 2013 года пополнят авиапарк ВВС в качестве штабных самолетов.
 
Итак, спрос на отечественную авиатехнику на российском рынке есть. И в ближайшие годы "Антонов" может укрепить здесь свои позиции даже при затягивании вопроса с СП.
 
По разным направлениям
 
Впрочем, украинские авиастроители рассчитывают не только на россиян. Продолжаются консультации о поставке Ан-148 с иранской компанией HESA. Д.Кива сообщил, что последняя назвала новые условия: сборка 18 Ан-148/158 в Украине и еще 60 в Иране. Перенос производства на свои мощности выгоден иранцам, но по-своему позитивен и для "Антонова", мощности которого пока ограничены. Ю.Солончук полагает, что на сегодня распределение "18 на 60" более или менее реалистично и приближает стороны к финальной сделке.
Кроме того, существует договоренность с Китаем о создании практической базы для совместного выпуска Ан-148/158 и Ан-70, а также разработке крупного и среднего транспортных самолетов. И опыт уже есть: украинские двигатели ставятся на китайский учебно-тренировочный самолет L-15. Также "Антонов" построил в КНР уникальный комплекс аэродинамических испытаний, который китайцы используют для создания своего первого широкофюзеляжного лайнера.
 
С Казахстаном создается СП по производству Ан-140. По заявлениям замглавы МИД этой страны Амангельды Жумабаева, уже определена сборочная площадка в г. Алма-Ата, создана фирма AeroKaz, и сейчас решаются организационные вопросы. По данным Д.Кивы, будут заменяться устаревшие Ан-24 и Ан-26, которые еще в большом количестве эксплуатируются в Казахстане. Потребность республики – примерно 100 новых Ан. Основные узлы будет поставлять Харьковский авиазавод (ХГАПП), а двигатели – Мотор Сич. Астана вела также переговоры с одним из крупнейших мировых авиастроителей, бразильским Embraer, но получать запчасти, техобслуживание и сервис за океаном неудобно, отметил В.Богуслаев. Возможно, казахстанцы будут закупать и Ан-148, как для внутренних, так и для международных линий.
 
Активный интерес к "Антонову" в ходе своего недавнего визита проявил и президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж. Ранее эта страна получала Аны из СССР и заинтересована в обновлении их парка.
 
Там, за горизонтом
 
В самой Украине Ан-148 пока использует лишь Аэросвит. И Кабмин усиливает попытки оживить внутренний спрос. В мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников объявил, что Украинская авиационная группа (Аэросвит, Днеправиа и Донбассаэро) готова взять в лизинг до 15 Ан-148/158. Подобные планы есть и у МАУ. Задачу же госвласти вице-премьер видит в обеспечении выгодных лизинговых условий, аналогичных тем, которые предлагают лидеры глобального рынка – Airbus, Embraer, Bombardier. Предполагается выделять перевозчикам средства под обязательства покупки Ан. В свою очередь, авиакомпании просят устанавливать на отечественных самолетах западные двигатели, а также создать систему постпродажной поддержки, для сокращения прямых операционных расходов и сроков простоя. Д.Кива допускает использование импортных агрегатов, машины с которыми могут быть готовы через два года.
 
Дорабатывается и проект Программы развития авиапромышленности на 2011-2020 годы. Весной первый вице-премьер, министр экономического развития и торговли Андрей Клюев поручил министерствам (в т.ч. обороны и инфраструктуры) в кратчайшие сроки представить четкие планы на ближайшие годы, отражающие потребность страны в авиатехнике. По словам А.Клюева, важно, чтобы авиастроители использовали продукцию украинского приборостроения, нужно оптимизировать структуру отрасли, сократить себестоимость производства. Необходимо упростить ввоз лайнеров, двигателей и агрегатов для ремонта в Украине – это важное направление работы авиапредприятий. Наконец, готовится законопроект по реструктуризации долгов производителей.
 
Также намечено начать корпоратизацию отраслевых активов. По словам первого вице-премьера, "должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, которую мы начинали создавать в 2006 году". Параллельно Кабмин внес в Верховную Раду законопроект №8723 от 24 июня 2011, допускающий продажу авиазаводов. Специалисты ДЗИ полагают, что тем самым преследуются две основные цели: существенно пополнить госбюджет и привлечь крупные и долгосрочные инвестиции. Авиасалон в Ле Бурже подтвердил: кризис на рынке заканчивается, перевозчики активно формируют спрос на новые самолеты. На этот раз на салоне заключено сделок на 100 млрд долл., по сравнению с  17 млрд долл. в 2009. То есть показатель-2011 сравнялся с итогами Ле Бурже в 2007 году.
 
А к 2030 году специалисты компании Boeing пророчат миру удвоение пассажирского авиапарка. Будет выпущено 33,5 тыс. новых пассажирских лайнеров на 4 трлн долл. Наибольший спрос ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 11,4 тыс. машин, общей стоимостью 1,5 трлн долл. И в борьбе за потребителя ведущие игроки постоянно разрабатывают новые модели и технологии. "Акценты сейчас делаются на топливной экономичности и удобстве пассажиров. Осваивается техника из новых композитных материалов, – комментирует А. Шутиков. – Отечественное же авиастроение сохранило хорошую конструкторскую базу, но чтобы успевать за глобальными тенденциями, ему нужно намного больше ресурсов».
 
Однако и сейчас, по мнению А.Рубцова, украинцы способны конкурировать в СНГ и странах третьего мира с глобальными лидерами, что видно на примере Латинской Америки, Казахстана, Ирана, Китая. Надо просто предлагать лучшие сроки поставки, цены и условия обслуживания. И тогда отрасль сможет использовать подъем международного рынка для собственного развития.
 
Экспорт-импорт Украины по товарной подгруппе "Авиатранспорт" в 2010-11 годах, млн долл.
 
 
2010
Изменение 2010/2009
І квартал 2011
Изменение к І кварталу 2010
Экспорт
123,8
-35,9%
30,4
57,6%
 
Импорт
32,1
-38,6%
20,8

331%
 
 
Источник: ДЗИ



комментарии (0):











Материалы рубрики

Михаил Котов
Известия
Высокоширотная автономия: какой будет российская орбитальная станция
Анастасия Львова
Известия
"Як" так: авиакомпаниям предложили летать за рубеж на советских самолетах
Алексей Чеботарёв
Аргументы и Факты
Остатки летной годности. Почему наши самолеты не "съедят" друг друга
Алексей Черников
Московская газета
Авиаэксперт усомнился в целесообразности замены второго пилота гражданских лайнеров на виртуального и объяснил, почему
Ольга Коленцова
Известия
В посудной плавке: в России создали космический двигатель из керамики

Business FM
Аэропорт Минвод: "Ситуация штатная, сотрудники устраняли выявленные недостатки на полосе"

PrimaMedia
Санкции вернулись бумерангом: западные авиакомпании меняют тарифы и борются с забастовками

NGS24.RU
Утонувший в Красноярском крае вертолет Гольдмана стоил около 500 000 $



Александр Рассохин
КоммерсантЪ
Двигатели хотят оставить на службе
Анастасия Львова, Антон Лавров
Известия
Ресурс-фактор: авиаторы попросили продлить срок службы двигателей для Ми-8

АвтоРадио
Минпромторг планирует заменить второго пилота на компьютер
Елена Григорьева
Ямал-Медиа
В России хотят разрешить переустанавливать запчасти с одних самолетов на другие: зачем это нужно
Анастасия Львова
Известия
Разбор перед полетом: авиакомпании просят узаконить каннибализацию самолетов

Радио 1
Авиаэксперт назвал причины бешеной авиапопулярности Турции у россиян

MK.ru
Санкции встали боком: для западной авиации настали сложные времена

Моменты
Стоимость авиаперелетов достигла пика. Что будет дальше

Аргументы и Факты
Эксперт: в России летает 80% авиапарка
Иван Богатырев
ФедералПресс
Малая авиация в России: взлетит ли "Байкал" в небо?
Максим Талавринов, Анастасия Львова
Известия
Трафик работы: "Аэрофлот" и S7 вышли на рекордные перевозки в России
Артём Кореняко
РБК
Крупнейшая грузовая авиагруппа России сократит почти всех пилотов Boeing
Александр Астахов
Business FM
Reuters: российские авиакомпании разбирают борты на запчасти. Останется ли страна без самолетов?

Business FM
Nordwind недополучит 5 млрд рублей господдержки
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
NordWind налетел на деньги
Ольга Коленцова
Известия
Жар не сломит: создан материал для космических самолетов будущего

Ростех
Космический "Ил"
Анастасия Львова
Известия
Воздушная подмога: в России могут обнулить региональные налоги на самолеты
Валерий Кодачигов
Известия
По доле случая: российское госпредприятие может стать акционером OneWeb

Business FM
Санкционное смягчение: Великобритания отменила запрет на страхование и перестрахование транспорта из России

Комсомольская правда
Эксперт рассказал, чем интересна "авиасделка" Ирана и России
Михаил Котов
Известия
Если очень захотеть: какой будет российская космонавтика после выхода из проекта МКС
Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
Аэропорт не делится по-братски
Сергей Калашников, Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
Нелетная конъюнктура
Кристина Федичкина
Коммерсантъ
«Самолет Судного дня» приземлил в колонии
Анастасия Львова
Известия
Если на то пошлины: в РФ могут отменить льготы для авиации и авиапрома
Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
От общего к запчастному
Ольга Божьева
МК
Снятие ЕС ограничений с российской авиаотрасли стало маленькой победой
Владислав Викторов
Радио «Ъ FM»
Авиации дали немного свободы
Аглая Сидорова
Коммерсантъ
Лизинг не в пролете
Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
Авиакомпаниям напомнили о родине
Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
Boeing в облет России
Максим Талавринов, Анастасия Львова
Известия
По осени рассчитают: в РФ появится рейтинг пунктуальности авиакомпаний

Ростех
Профессии Ростеха: инженер-конструктор в вертолетостроении
Артём Кореняко
РБК
ГТЛК закупит дроны на 5,5 млрд для новой авиакомпании

Report
Эксперт о причинах глобального авиакризиса

Роскосмос
1096 дней в космосе: результаты трёх лет работы астрофизической обсерватории "Спектр-РГ"

Ростех
Су-27: пять фактов об истребителе

Business FM
"Очень конкурентоспособная машина": российский МС-21 заменит Boeing и Airbus
Илья Вайсберг
АвиаСоюз
Союз авиапроизводителей: деятельность в интересах отрасли

Ростех
Ми-12: рекордсмен в тяжелом весе
Елена Гончарова
Вести
Строить долго, содержать дорого. Почему власти не дали денег на выпуск воронежских самолётов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer