Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Статьи


Достучаться до небес


13 июля 2011 года Максим Полевой, МинПром


На выходящем из кризиса глобальном рынке по-прежнему есть интерес к самолетам "Антонова". При этом концерну приходится бороться за заказчика не столько с ведущими мировыми авиастроителями, сколько с российскими конкурентами. Но, несмотря на все проблемы, авиапром Украины способен конкурировать и с первыми, и со вторыми за счет сроков поставки, цен и условий обслуживания.

На главном мировом авиасалоне, который в очередной раз прошел во французском Ле Бурже, концерн "Антонов" (Украина) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК; Россия) подписали контракт на поставку 10 самолетов Ан-158. Это региональная модель с дальностью полета до 3100 км. Сделка оценивается в 300 млн долл., машины будут построены в 2012-14 годах и переданы заказчикам из Латинской Америки, с которыми у ИФК есть договор о поставке 28 Ан-158.
 
Pro и сontra
 
Подобные известия эксперты воспринимают со скептицизмом: не секрет, что отечественное авиастроение в кризисе, и большинство планов реализуется медленно. Так, по словам главы отдела деск-исследований департамента маркетинговых исследований центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ) Антона Шутикова, "к сожалению, все чаще понятие контракта на современном авиарынке оказывается чем угодно, но только не реальным договором купли-продажи. Даже крупнейшие мировые авиастроители нередко сталкиваются с отказами перевозчиков от покупок. Для небольших же производителей контракты – важный элемент саморекламы, особенно те, что заключаются на последующие годы и на еще не построенные самолеты.
 
Это не значит, что контракт с "Ильюшин Финанс" – спорный или рискованный. В первую очередь нет уверенности в том, что "Антонов" готов поставить такое число машин в ближайшие годы. К тому же руководство концерна не скрывает, что для безубыточной работы нужно выпускать по крайней мере 24-25 различных лайнеров в год. А тут речь идет о 10 за три года".
 
В Государственной авиаадминистрации (ГАА) добавляют, что Ан-158, готовых к продаже и эксплуатации, пока нет. Первый полет модели состоялся в апреле-2010, и еще не изготовлено ни одного серийного экземпляра. В "Антонове" обещают выпустить его до конца года, доведя до серийного состояния опытный образец или же переделав один из находящихся в сборке Ан-148. Последних, кстати, с момента первого полета в 2004 году тоже произведено лишь 14 (включая опытные), отмечает заместитель главы ГАА Юрий Солончук. Напомним, что Ан-148 – базовая ближнемагистральная модель с дальностью полета до 5000 км. А президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает главной преградой для коммерческого успеха тот факт, что не окончена сертификация семейства Ан-148/158/168 по евронормам. По линии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) она завершена, но нужно сертифицировать и двигатель.
 
С другой стороны, в активе контракта – обязательства ИФК перед конкретными заказчиками, компания максимально заинтересована выполнить заказ в срок. И может, например, привлечь кредиты для "Антонова", полагает российский авиаэксперт Роман Гусаров. Относительно выхода концерна на прибыльность эксперт подчеркнул, что ИФК закупает 28 единиц Ан-158, и для компании это немаловажный контракт. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов подтвердил МинПрому: предприятие активно развивает работу с семейством Ан-148/158/168 – наряду с Ил-96, Ту-204 и лайнерами деловой авиации. И кроме латиноамериканцев, твердые заказы на Ан-158 есть от таких перевозчиков, как "Владивосток-Авиа" и "Кубань".
 
Некоторые аналитики акцентируют, что "Ильюшин Финанс" входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК; Россия), с которой "Антонов" создает СП. И поэтому контракт с ИФК нельзя считать чистым рыночным успехом. В ГАА возражают: СП как раз призвано помочь реализации новых Ан, и контракт между его участниками способен стимулировать ОАК к реальной совместной работе.
 
Подводные камни "братского" рынка
 
Причем эксперты уверены в том, что такой стимул нужен: в работе с российскими партнерами есть проблемы. ОАК активно продвигает на рынке модель Sukhoi Superjet 100 – прямого конкурента Ан-148/158. В Ле Бурже корпорация договорилась поставить 12 Superjet 100 на более чем 350 млн долл. для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. А в центральном офисе ОАК сообщили о 170 твердых контрактах на эту модель, в т.ч. 104 на экспорт. Крупнейшие заказчики – Kartika (Индонезия), Pearl Aviation (США) и Аэрофлот, которые получат по 30 самолетов. Портфель же заказов на Ан-148, по информации ОАК, не превышает 100 единиц.
 
Такая оценка во многом связана с заинтересованностью в продвижении Superjet 100, допускают в запорожском ОАО "Мотор Сич", которое производит двигатели для Ан. На деле Superjet по сравнению с Ан-148/158 имеет ряд минусов. "Он не способен садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же для Ан достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим", – уточняет руководитель "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. Этот факт еще в 2010 году подтвердил на совещании авиастроителей и премьер-министр России Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая будет очень востребована в РФ. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет – это не Superjet. Машина вполне адаптирована к российским условиям. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства".
 
Отметим, в РФ 6 Ан-148-100 уже используются авиакомпанией "Россия". И российские специалисты считают Ан-148/158 хорошей заменой устаревшим и изношенным Ту-134. После катастрофы лайнера этого типа в Петрозаводске президент России Дмитрий Медведев распорядился вывести все Ту-134 из эксплуатации. И по мнению Р.Гусарова, "это мог бы быть шанс для "Антонова". К тому же у Ан-148 и Ан-158 большинство деталей и узлов – общие, а это позволяет заказчику значительно сэкономить на обучении персонала, обслуживании и ремонте". Один из специалистов ОАК в частном порядке подтвердил: региональные пассажирские Аны объективно лучше российских аналогов.
 
Но лоббирование Superjet 100 продолжается. Так, "Антонов" выпускает Ан-148 в кооперации со входящим в ОАК Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). И недавно оно сократило план производства Ан-148 на 2011 год вдвое, до 5 единиц. Но под вопросом и эта цифра, поскольку завод перестал закупать для Ан-148 комплектующие. В результате некоторые потребители уже отказываются от Ан в пользу Superjet, сетует В.Богуслаев. К примеру, на запрос компании UTair о покупке 30 Ан-148 ОАК ответила, что сможет завершить поставку только в 2026 году. А ведь совместно с ВАСО можно выпускать до 15 Анов в год.
 
Как возможную альтернативную площадку "Антонов" рассматривает Саратовский и Самарский авиазаводы. На последнем в кооперации с Украиной уже собирается региональный грузопассажирский Ан-140. По словам экспертов, продвижение Ан-140 в России также идет сложно: конкуренты стараются преподнести эту модель как дорогую и недоработанную. Но сам пользователь, авиакомпания "Якутия", дает только положительные отзывы. Да и Министерство обороны РФ включило в госпрограмму вооружений 10 Ан-140, которые до 2013 года пополнят авиапарк ВВС в качестве штабных самолетов.
 
Итак, спрос на отечественную авиатехнику на российском рынке есть. И в ближайшие годы "Антонов" может укрепить здесь свои позиции даже при затягивании вопроса с СП.
 
По разным направлениям
 
Впрочем, украинские авиастроители рассчитывают не только на россиян. Продолжаются консультации о поставке Ан-148 с иранской компанией HESA. Д.Кива сообщил, что последняя назвала новые условия: сборка 18 Ан-148/158 в Украине и еще 60 в Иране. Перенос производства на свои мощности выгоден иранцам, но по-своему позитивен и для "Антонова", мощности которого пока ограничены. Ю.Солончук полагает, что на сегодня распределение "18 на 60" более или менее реалистично и приближает стороны к финальной сделке.
Кроме того, существует договоренность с Китаем о создании практической базы для совместного выпуска Ан-148/158 и Ан-70, а также разработке крупного и среднего транспортных самолетов. И опыт уже есть: украинские двигатели ставятся на китайский учебно-тренировочный самолет L-15. Также "Антонов" построил в КНР уникальный комплекс аэродинамических испытаний, который китайцы используют для создания своего первого широкофюзеляжного лайнера.
 
С Казахстаном создается СП по производству Ан-140. По заявлениям замглавы МИД этой страны Амангельды Жумабаева, уже определена сборочная площадка в г. Алма-Ата, создана фирма AeroKaz, и сейчас решаются организационные вопросы. По данным Д.Кивы, будут заменяться устаревшие Ан-24 и Ан-26, которые еще в большом количестве эксплуатируются в Казахстане. Потребность республики – примерно 100 новых Ан. Основные узлы будет поставлять Харьковский авиазавод (ХГАПП), а двигатели – Мотор Сич. Астана вела также переговоры с одним из крупнейших мировых авиастроителей, бразильским Embraer, но получать запчасти, техобслуживание и сервис за океаном неудобно, отметил В.Богуслаев. Возможно, казахстанцы будут закупать и Ан-148, как для внутренних, так и для международных линий.
 
Активный интерес к "Антонову" в ходе своего недавнего визита проявил и президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж. Ранее эта страна получала Аны из СССР и заинтересована в обновлении их парка.
 
Там, за горизонтом
 
В самой Украине Ан-148 пока использует лишь Аэросвит. И Кабмин усиливает попытки оживить внутренний спрос. В мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников объявил, что Украинская авиационная группа (Аэросвит, Днеправиа и Донбассаэро) готова взять в лизинг до 15 Ан-148/158. Подобные планы есть и у МАУ. Задачу же госвласти вице-премьер видит в обеспечении выгодных лизинговых условий, аналогичных тем, которые предлагают лидеры глобального рынка – Airbus, Embraer, Bombardier. Предполагается выделять перевозчикам средства под обязательства покупки Ан. В свою очередь, авиакомпании просят устанавливать на отечественных самолетах западные двигатели, а также создать систему постпродажной поддержки, для сокращения прямых операционных расходов и сроков простоя. Д.Кива допускает использование импортных агрегатов, машины с которыми могут быть готовы через два года.
 
Дорабатывается и проект Программы развития авиапромышленности на 2011-2020 годы. Весной первый вице-премьер, министр экономического развития и торговли Андрей Клюев поручил министерствам (в т.ч. обороны и инфраструктуры) в кратчайшие сроки представить четкие планы на ближайшие годы, отражающие потребность страны в авиатехнике. По словам А.Клюева, важно, чтобы авиастроители использовали продукцию украинского приборостроения, нужно оптимизировать структуру отрасли, сократить себестоимость производства. Необходимо упростить ввоз лайнеров, двигателей и агрегатов для ремонта в Украине – это важное направление работы авиапредприятий. Наконец, готовится законопроект по реструктуризации долгов производителей.
 
Также намечено начать корпоратизацию отраслевых активов. По словам первого вице-премьера, "должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, которую мы начинали создавать в 2006 году". Параллельно Кабмин внес в Верховную Раду законопроект №8723 от 24 июня 2011, допускающий продажу авиазаводов. Специалисты ДЗИ полагают, что тем самым преследуются две основные цели: существенно пополнить госбюджет и привлечь крупные и долгосрочные инвестиции. Авиасалон в Ле Бурже подтвердил: кризис на рынке заканчивается, перевозчики активно формируют спрос на новые самолеты. На этот раз на салоне заключено сделок на 100 млрд долл., по сравнению с  17 млрд долл. в 2009. То есть показатель-2011 сравнялся с итогами Ле Бурже в 2007 году.
 
А к 2030 году специалисты компании Boeing пророчат миру удвоение пассажирского авиапарка. Будет выпущено 33,5 тыс. новых пассажирских лайнеров на 4 трлн долл. Наибольший спрос ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 11,4 тыс. машин, общей стоимостью 1,5 трлн долл. И в борьбе за потребителя ведущие игроки постоянно разрабатывают новые модели и технологии. "Акценты сейчас делаются на топливной экономичности и удобстве пассажиров. Осваивается техника из новых композитных материалов, – комментирует А. Шутиков. – Отечественное же авиастроение сохранило хорошую конструкторскую базу, но чтобы успевать за глобальными тенденциями, ему нужно намного больше ресурсов».
 
Однако и сейчас, по мнению А.Рубцова, украинцы способны конкурировать в СНГ и странах третьего мира с глобальными лидерами, что видно на примере Латинской Америки, Казахстана, Ирана, Китая. Надо просто предлагать лучшие сроки поставки, цены и условия обслуживания. И тогда отрасль сможет использовать подъем международного рынка для собственного развития.
 
Экспорт-импорт Украины по товарной подгруппе "Авиатранспорт" в 2010-11 годах, млн долл.
 
 
2010
Изменение 2010/2009
І квартал 2011
Изменение к І кварталу 2010
Экспорт
123,8
-35,9%
30,4
57,6%
 
Импорт
32,1
-38,6%
20,8

331%
 
 
Источник: ДЗИ



комментарии (0):








Материалы рубрики

Дмитрий Окунев
Газета.Ru
Побег из СССР: зачем грузинские "мажоры" угнали самолет
Герман Костринский
Коммерсантъ
Бюджет отправят дальним рейсом
Алексей Заквасин
RT
"Способность молниеносно реагировать": как Минобороны России укрепляет боевую мощь ВДВ
Алексей Заквасин
RT
Транспортный высокоплан: на что будет способен новейший самолёт ВКС России Ил-276
Анна Занина, Анатолий Джумайло, Андрей Райский
КоммерсантЪ
Призрак "Трансаэро" пролетел над БВО
Виктор Сокирко
Взгляд
Зачем из уникальных боевых самолетов "делают чучела"
Елизавета Зорина, Олег Москвин
Взгляд
Что не так со здоровьем пилотов гражданской авиации

ТАСС
Россия представила на авиасалоне в Бахрейне SSJ100 и предложила "билеты" в космос




РИА Новости
"Аэрофлот" планирует перевозить сто миллионов пассажиров уже в 2023 году
Григорий Беденко
Informburo.kz
Как авиация помогает охранять самые крупные в Казахстане саксауловые леса
Александр Широкорад
Независимое военное обозрение
Бесчеловечная угроза с неба
Анатолий Журин
Газета "Труд"
Крылатым раритетам велено переезжать
Анатолий Комраков
Независимая газета
Российский авиапром не сможет удовлетворить растущий спрос на гражданские лайнеры
Алексей Сивашенков
Forbes
Эксперты усомнились в некомпетентности пилотов упавшего Boeing
Дмитрий Юров
Известия
Эффективная малозаметность: на что способен Су-57
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Аэрофлот" нашел замдиректора по стратегии
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ
Пулково принимает новые заявки на полеты
Николай Новичков, Дмитрий Федюшко
ТАСС
"Рой" беспилотников. Новая тактика боевых действий уникального оружия Китая
Иван Синергиев
КоммерсантЪ
Со спутниками не всем по пути
Николай Бодрихин
Военно-промышленный курьер
Совместный полет Туполева и Берга
Анатолий Соколов, Николай Оськин
Военно-промышленный курьер
Капкан для дрона
Николай Новичков, Дмитрий Федюшко
Военно-промышленный курьер
Китайские роботы рассекречены
Роман Крецул Алексей Рамм
Известия
Беспилотный налет: войска научатся отражать массовые атаки дронов
Алексей Абатуров
Еженедельник "ЗВЕЗДА"
Ка-52: самый "зубастый" вертолет России прошел проверку боем в Сирии
Глеб Столяров, Наталья Чумаков
Reuters
Многомиллиардные убытки российской авиации растут из-за керосина
Александр Ермаков
Известия
Стращай, оружие: что показали в Чжухае
Роман Азанов, Дмитрий Федюшко, Николай Новичков
ТАСС
Airshow China 2018. Что крупнейший авиасалон мира принес России
Тимур Латыпов
Бизнес Онлайн
"Судя по всему, реально мало что готово": зачем миру напомнили о "преемнике" Ту-160?
Инна Сидоркова
РБК
Сердюков рассказал о судьбе контракта с Китаем по вертолету AHL
Роман Азанов, Дмитрий Федюшко, Николай Новичков, Роман Баландин
ТАСС
Дотянуться до пятого поколения. Превзойдут ли новые истребители Китая российские "стелс"?
Анна Юдина
ТАСС
От "Страны Советов" до "Медведя". Лучшие самолеты Туполева
Анна Юдина
ТАСС
"Летают только красивые самолеты". Внук Туполева о знаменитом авиаконструкторе
Алексей Рамм, Богдан Степовой
Известия
"Морские убийцы": стелс-сторожевики получат ударные вертолеты
Анатолий Комраков
Независимая газета
РФ засекретила условия передачи КНР уникальных технологий
Константин Крылов
ТАСС
Деревянные крылья Арктики
Светлана Тарасова
РИА "Воронеж"
"Самые адекватные – вороны". Воронежский авиационный орнитолог рассказал о своей работе
Кристина Акопова
Российская Газета
Трезвый полет
Иван Сафронов
КоммерсантЪ
Дмитрий Рогозин отменил фасадное положение
Константин Барановский
Военно-промышленный курьер
Боевая колбаса
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кто виноват и как лететь?
Алиса Штыкина
Investing.com
Прорыв года: Сможет ли новый МС-21 разогнать акции "Иркута"?
Григорий Беденко
informburo.kz
От "Крокодила" до "Терминатора". Как перевооружается казахстанская армия
Андрей Валеев
Газета.Ru
Менделеев нарасхват: чем завершился второй этап конкурса "Великие имена России"
Татьяна Лисатович
БЕЛТА
Национальный аэропорт Минск готовится к открытию второй взлетной полосы
Дмитрий Астахов
КоммерсантЪ
"Редуктор" раскрутил подрядчика
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ - Санкт-Петербург
"Альманах" разворачивается на Калининград
Павел Иванов
Военно-промышленный курьер
Беспилотники на высшем уровне
Храмчихин Александр
Военно-промышленный курьер
Летчики по вызову
И. Цырулева, И. Шекоян П. Гриценко Б. Степовой, А. Рамм
Известия
Фатальный MAX: в Индонезии разбился самый продаваемый самолет Boeing
Григорий Копиев
N+1
Стою у трапа самолета

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: http://perevozki.youdo.com/garbage/container/, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer