Внутренние авиаперевозки финансово непривлекательны даже для крупных российских перевозчиков, отмечают участники организованной "ФИНАМом" конференции. "Для отечественной гражданской авиации (авиакомпаний) перевозки на внутренних линиях в 2010 году дали отрицательную рентабельность на уровне 9,8% (данные ГосНИИ ГА), - говорит редактор аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Авиакомпании выполняют социальную миссию, возя сограждан внутри страны за свои деньги". Эксперт отмечает, что главная проблема в настоящий момент заключается в формировании таких условий, при которых внутренние авиаперевозки станут рентабельными. Тогда авиаперевозчики будут активно развивать это направление, и станут появляться региональные компании. 

 

Однако, авиаперевозчики находятся в непростом положении - пассажиры не готовы платить за билеты больше, в то время как текущий уровень цен не способствует росту рентабельности бизнеса. Попробуйте организовать авиакомпанию и у вас сразу пропадут иллюзии, что это - "золотое дно", и что снизить цены на билеты - плевое дело, соглашается с коллегой аналитик ИК "ФИНАМ" Алексей Захаров: "Так что все претензии - к руководству страны, которое не может обеспечить значительной части населения доходов, позволяющих пользоваться воздушным транспортом, а также создать экономические условия для бюджетных авиаперевозчиков". 

 

Текущие цены на авиабилеты являются следствием условий, в которых работают авиакомпании, напоминает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: "Давление на конечную стоимость билета определяют: высокие цены на авиакеросин, ввозные пошлины и НДС на воздушные суда ряда классов, отсутствие нормальной конкурентной среды между перевозчиками (монополизм) на отдельных направлениях, отсутствие льготного налогообложения для мелких региональных перевозчиков и новой авиатехники. Этот список можно продолжить. Одним словом, это системная проблема современной экономической модели России, а не отдельно взятой авиации". 

 

Эксперты отмечают, что развитие внутренних авиаперевозок требует поддержки со стороны государства - прежде всего, в сфере обновления парка воздушных судов. Однако возможный запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 - слишком кардинальная мера, способная окончательно загубить региональных авиаперевозчиков. "Государство должно помочь авиакомпаниям обновить парк воздушных судов, а не препятствовать этому, - говорит г-н Гусаров. - И делать это надо было ещё 10 лет назад. Скажу, что запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 не поддерживаю. Те самолёты, которые соответствуют нормам лётной годности, должны отлетать свой век до окончания ресурса. В противном случае, мы распрощаемся с остатками региональной и местной авиации уже в следующем году". 

 

Стимулировать перевозчиков необходимо "пряником", уверен г-н Пантелеев: "Авиакомпании не имеют необходимых ресурсов: ни финансовых, ни кадровых - чтобы за 6 месяцев законтрактовать новые самолеты, подготовить персонал, всю наземную инфраструктуру, и начать безопасно и эффективно летать на чем-то другом. Процесс смены поколений воздушных судов должен проходить естественно, авиаперевозчики должны сами решать, в какой момент переходить на новые самолеты". 

 

Поддерживает коллег и аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков: "Хочу добавить, что, вероятно, с отменой НДС на внутренние воздушные перевозки ситуация с региональными перевозками может немного улучшиться".