А вот идею создания одной крупной авиакомпании, которая охватывала бы Дальневосточный регион, обслуживая одновременно дальние, межрегиональные и внутрирегиональные перевозки, «Минтранс вроде бы как поддерживает», «но ничего не делает», отметил Ишаев, пообещав добиваться решения этого вопроса.
Эксперты считают проект затратным. Парк самолетов крупной компании должен насчитывать не менее 30 судов, говорит аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. Если покупать новые ближне- и среднемагистральные самолеты, стоимость которых колеблется в районе $30–60 млн за каждый, то авиаперевозчик обойдется не менее чем в $0,9–1,1 млрд. Если же брать самолеты в операционный лизинг, стоимость которого с учетом аренды обходится в $2,5–6 млн в год, в создание компании на начальном этапе надо вложить $150 млн.
«Ни одна компания не прокредитует новую структуру, если только не под давлением государства. Поэтому создавать ее придется на базе бюджетных средств», – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. «Крупная компания на местных авиалиниях будет работать с убытками, поскольку спрос и платежеспособность пассажиров там меньше, чем в центре», – добавляет начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. К тому же в Дальневосточном регионе цены на авиакеросин выше на 20%, что ведет к дополнительным убыткам, говорит аналитик «Открытия» Игорь Краевский.
Вряд ли создание единого перевозчика будет выгодно и пассажирам. «Один перевозчик – это монополизм. Какую цену он поставит, за такую и полетим, и выбора не будет», – напоминает Гусаров.
Практика Европы и США показывает, что на региональных линиях у авиакомпаний с одним-тремя лайнерами проблем нет, отмечает Пантелеев. У мелких авиакомпаний простая инфраструктура, расходы ниже, легче создать условия для них, соглашается Гусаров.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS