В разделе военной авиации публика увидит технику наших наиболее вероятных партнеров из Европы и США, с прицелом на которых отечественная боевая авиация, собственно, и развивается. Причем американские военные самолеты прилетят в Подмосковье впервые после четырехлетнего перерыва.

 

На этом богатом международном фоне бросается в глаза чисто символическое присутствие на МАКС-2011 китайского авиапрома, который в последние пару лет сделал сенсационный рывок вперед. Китайцы теперь рекламируют свои собственные авиасалоны. Да, стенд Airshow China-2012 в Жуковском все же будет.

 

Финансовый прогноз на МАКС-2011 в конце прошлой недели сделал гендиректор организатора выставки — ОАО «Авиасалон» Владимир Борисов. Он сказал, что на прошлом МАКСе общая сумма заключенных контрактов приблизилась к $10 млрд, а на этот раз будет больше. «Мы знаем, что готовится серия серьезных документов, их объемы мы узнаем позднее», — пообещал он. Правда, в прошлом МАКС отличался тем, что совершенные на нем сделки не всегда воплощались в жизнь. Вот несколько технических и финансовых проектов, которые в свое время породили в российском авиапроме большие надежды, но не оправдали их.

 

Регулярно проводить Международный авиакосмический салон в России начали как раз тогда, когда отечественное авиастроение стояло на пороге катастрофического спада, из которого отрасль не выбралась до сих пор. Правда, в 1993 году, когда МАКС впервые состоялся в нынешнем месте и под нынешним названием, глубину и продолжительность этого спада авиаконструкторы советской закваски еще не осознавали. И неправильно, как оказалось, представляли себе путь в будущее.

 

Уже тогда профессионалам было очевидно отставание от Запада в области авиационного двигателестроения. Советские двигатели тратили гораздо больше топлива и чаще ломались. Зато с точки зрения аэродинамики, качества планеров отечественные самолеты находились на мировом уровне. Коль скоро противостояние с западным миром закончилось, раз Россия и НАТО стали друзьями, в головах наших инженеров естественным образом нарисовалась многообещающая перспектива — скрестить хорошие западные двигатели с отличными российскими планерами. На МАКС-2003 публике был представлен проект Ил-96М/Т. Самолету Ил-96-300 удлинили фюзеляж, а двигатели ПС-90, выпускавшиеся Пермским моторным заводом, заменили на PW2337 производства канадской компании Pratt&Whitney. Всего было изготовлено два экземпляра нового самолета: один модификации М (пассажирский) и один Т (грузовой). В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Однако финансы для продолжения работ скоро иссякли, а российские авиакомпании в это время уже перестали покупать новую технику, выжимая все что можно из той, которая досталась им в результате раздела единого советского «Аэрофлота». Российско-американский гибрид оказался никому не нужен. В 1999 году Pratt&Whitney сняла с экспериментального самолета и увезла из России одолженные для этого проекта двигатели. В 2009 году фюзеляж первого и последнего Ил-96М окончательно уничтожен — разделан на металлолом.

 

На следующем МАКСе, в 1995 году, публике рассказали о новой туполевской разработке — Ту-334. Первый полет эта машина совершила четырьмя годами позже. Предполагалось, что она заменит морально устаревшие самолеты для ближних и местных авиалиний — Ту-134 и Як-40. Кстати, эта замена парка остается головной болью российских авиационных властей до сих пор.

 

А судьба Ту-334 сложилась печально. Вернее, просто не сложилась. И заодно погубила карьеры нескольких причастных к ней авиационных начальников. Правительство России несколько раз принимало, а потом пересматривало решение организовать серийное производство Ту-334 на разных авиазаводах по очереди. Первоначально его должны были делать на Таганрогском авиазаводе. В 2002 году проект передали Луховицкому авиазаводу, принадлежащему РСК «МиГ», где специально для Ту-334 построили новый цех и начали сборку первой партии. На МАКС-2003 авиакомпания «Пулково» (в тот момент второй по величине авиаперевозчик в стране, позднее слившийся с авиакомпанией «Россия») даже заключила с РСК «МиГ» соглашение на поставку 25 самолетов Ту-334 на сумму $300 млн. Соглашение так и не было выполнено, а за срыв программы производства Ту-334 в конце того же 2003 года был уволен генеральный директор и генеральный конструктор «МиГа» Николай Никитин. Потом правительственное поручение заняться этой машиной получил Казанский авиазавод, где сборку наметили начать в 2007 году. Но и в Казани до серии дело не дошло. Ту-334 до сих пор периодически показывают на МАКСе и некоторых других авиационных выставках в странах СНГ.

 

На том же МАКС-2003 авиакомпания «Волга-Днепр» договорились с лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» о лизинге шести грузовых самолетов Ил-96-400Т. Эти машины планировал выпускать воронежский авиазавод ВАСО. Технически они связаны с закрытой российско-американской программой Ил-96М/Т. Только оснащены двигателями российского производства. Сумма этого контракта также оценивалась тогда в $300 млн. Судьба сделки оказалась несколько успешнее, чем две предыдущие истории, хотя тоже довольно долгой и причудливой. К тому времени, когда ВАСО построил первый Ил-96-400Т, использовав «задел» фюзеляжа, сохранившийся на заводе с советских времен, «Волга-Днепр» перестала интересоваться этим типом воздушных судов. В 2007 году контракт был перезаключен с авиакомпанией «Атлант-Союз». ВАСО успел собрать еще один самолет «с нуля», когда «Атлант-Союз» решил сменить специализацию и уйти из грузовых перевозок. К счастью для завода и для лизинговой компании, в 2009 году контракт удалось перезаключить еще раз — на авиакомпанию «Полет». Сейчас в ее парке работает уже четыре Ил-96-400Т.

 

ЧТО ПОСМОТРЕТЬ НА МАКС-2011

 

В этом году в летной программе МАКСа и на статической стоянке впервые будет показан истребитель пятого поколения (ПАК ФА) разработки компании «Сухой». Гражданская продукция той же компании будет представлена двумя пассажирскими самолетами регионального класса «Сухой Суперджет 100». Один из них покажет себя в воздухе, а второй будет доступен для обозрения на земле. Airbus и Boeing также порадуют посетителей своими новинками. Самый большой в мире пассажирский самолет A380 европейского концерна Airbus уже побывал в Москве с кратким демонстрационным визитом в 2009 году, но столичная публика впервые сможет потрогать его руками на авиасалоне. А вот дальнемагистральный пассажирский лайнер Boeing-787 Dreamliner, коммерческая эксплуатация которого начнется в этом году, в Москву до сих пор не залетал. С 2016 года эти машины начнут регулярно летать в России под флагом «Аэрофлота». Порадует посетителей авиасалона и выступление пилотажных групп. Свое мастерство посетителям выставки покажут асы четырех российских групп — «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России» и «Русь», а также пилотажная группа Baltic Bees из Латвии.