Сегодня в сборочных цехах КАПО им. С. П. Горбунова находится уже второй самолет Ту-214ОН. Первый еще до конца текущего года будет передан заказчику – ОАО «Концерн радиостроения «Вега» и заменит на боевом посту выработавшие свой ресурс лайнеры. Кстати говоря, главное преимущество Ту-214ОН в том, что он был разработан под определенные цели изначально, а не дорабатывался после производства продукта, как это случилось с его предшественниками, выполняющими полеты по существующим соглашениям. К тому же Ту-214ОН стал первым самолетом, у которого еще на этапе создания были сняты ограничения по использованию аппаратуры иностранного производства в бортовом комплексе наблюдения. На международном авиакосмическом салоне «МАКС-2011» эта машина впервые будет представлена широкой публике, в том числе журналистам.

 

В преддверии пресс-показа еженедельник «ВПК» взял эксклюзивное интервью у генерального директора ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» Васила КАЮМОВА. Это даже не интервью, а разговор-размышление, поиск ответов на вопросы и поиск пути, по которому будет идти одно из крупнейших авиастроительных предприятий России – Казанское авиастроительное объединение.

 

Спецавиация. Предыстория

 

Так сложилось, что Казанский авиационный завод, существующий и выпускающий самолеты уже более восьми десятков лет, изначально был ориентирован на производство военной продукции. К заказам Министерства обороны слегка «примешивалась» доля специальных самолетов (Ту-104, Ил-62М), создававшихся для первых лиц государства, а значит, требовавших особого внимания и отработки. В различные годы здесь выпускались Ту-4, Ту-16, Ту-22… А в производстве и ремонте стратегических бомбардировщиков Ту-160 предприятие по-прежнему остается единственным заводом, имеющим мощности и компетенции для реализации подобных заказов.

 

Что и говорить, с такими возможностями и задачами производство гражданских лайнеров всегда было, так скажем, «прибавочным» направлением для нашего завода, которое не перешло в создание серийных машин. И в настоящее время кривая выпуска гражданских авиалайнеров продолжает «стремиться к нулю». К тому же еще в перестроечные годы процесс внедрения на рынок гражданской продукции отечественного производства резко сбавил темпы. Если в советское время летали и на Ту-114, и на Ту-154, то сегодня «балом правят» «Боинги» и «Аэрбасы», практически вытеснившие российских производителей с рынка. Причем развитие финансовых схем, в частности операционного лизинга, позволяет авиакомпаниям приобретать не только подержанные самолеты.

 

Еще одним определяющим моментом для КАПО при освоении сегмента специальной авиации стало развитие дальней авиации страны, на которой перестроечные времена тоже сказались нелучшим образом: программа производства Ту-160 была практически закрыта, а существующие бомбардировщики после распада СССР оказались на территории бывшей союзной республики – в Прилуках.

 

Именно в те годы, годы освоения и внедрения Ту-214, правда, тогда еще ориентированного на серийное производство в качестве гражданского продукта и проявившего лучшие эксплуатационные и летные характеристики, появились первые движения в развитии сегмента спецавиации, куда «пускать» западного производителя определенно невозможно.

 

Позднее, когда стало ясно, что «серия» Ту-214 не состоялась, совместно с разработчиком – ОАО «Туполев» была спроектирована целая линейка самолетов специального назначения на базе Ту-214, которые впоследствии были реализованы. Сегодня Ту-214 осуществляют полеты, выполняя задачи различных госструктур, в том числе в обслуживании перелетов первых лиц государства.

 

«Массовый» эксклюзив

 

Создание спецбортов – наукоемкий и сложный процесс как для разработчика, так и для нас – производителей. И не только. Поставщики и создатели новых систем и оборудования практически всегда в процессе производства продукта идут бок о бок с заводом. В самолетах специального назначения в зависимости от направления его использования устанавливаются радио- и электронная аппаратура, средства обеспечения коммуникаций и контроля, то есть дополнительная комплектация, поставляемая заводами-смежниками, такими как НПЦ «Кросна» (Москва), Солнечногорский электромеханический завод, ФГУП «НИИ Автоматика», Омский радиотехнический завод, для которых поставка узлов и комплектующих включает этапы их разработки, освоения, испытания. В конечном итоге, несомненно, получается товар штучный, единственный в своем роде.

 

Но несмотря на то, что товар штучный, мы должны, как бы парадоксально это ни звучало, максимально его унифицировать. Самолет должен состоять из определенных стандартизированных вещей, а специализированность машины обеспечиваться установкой необходимого оборудования и различной компоновкой салона. Все вариации и возможности нам надо сначала проработать, максимально сократить сроки и затраты на изготовление пусть даже штучных самолетов.

 

Сегодня в сегменте спецавиации эксплуатируются самолеты, практически полностью выработавшие свой ресурс. Еще пара-тройка лет и лайнеры постепенно начнут выходить из строя. Поэтому если сейчас начать процесс замены авиапарка спецбортов, то еще есть надежда на полноценное обеспечение выполнения стратегически важных для государства задач.

 

Подчеркну, замена парка специальных самолетов не может произойти одномоментно. Предприятие неспособно, впрочем, как и вся авиационная промышленность, не имея должного финансирования, в один миг обеспечить всю страну самолетами и в том количестве, в котором возникнет необходимость. Это нужно проводить планомерно и последовательно. Тогда, имея портфель твердо финансируемых заказов, мы сможем аккумулировать собственные средства на техперевооружение предприятия.

 

В настоящее время в процесс обновления авиапарка спецбортов уже включились и Управление делами президента России, и Министерство обороны, заказавшие самолеты Ту-214 для реализации различных проектов. Мы готовы продолжить формирование «портфеля». Дело только за заказчиками.

 

Для того чтобы быть успешными…

 

Логично, что будущее формируется на базе достигнутого. Это прежде всего направление стратегической авиации, традиционное для КАПО. Стратегический бомбардировщик Ту-160 в постперестроечные годы лишь чудом удалось сохранить, и его по-прежнему обслуживают и поддерживают в состоянии летной годности на нашем заводе. Причем предприятие также остается единственным заводом, выполняющим весь комплекс работ в этом направлении.

 

Сегодня есть необходимость ремонта другого бомбардировщика – Ту-22М3, производившегося Казанским авиастроительным заводом в течение двух десятков лет и находящегося на вооружении дальней авиации. Необходимость проведения восстановления, ремонта, обслуживания этих машин также дает нам необходимый объем работ, контракты на который должны подтвердить заказчики.

 

Да, несомненно, многое придется восстанавливать заново: производственные мощности, кадровый ресурс… Нужно готовить новый персонал, смотреть тех людей, которые увольняются из армии, и привлекать их. Что мы, кстати, и пытаемся сейчас делать, чтобы воссоздать этот костяк заново.

 

К сожалению, молодежь на промышленные предприятия идет работать с небольшой охотой. Оно и понятно: вокруг много предложений в самых различных направлениях деятельности, где можно получить все и сразу. Авиастроение же – та отрасль, где чтобы стать хорошим специалистом, нужно проработать не один год. Но ведь самолеты нам нужно строить уже сейчас… Поэтому вопрос престижности профессии авиастроителя – вопрос политический, государственный, если хотите. Но это тема отдельного разговора.

 

Нельзя не сказать еще об одном секторе развития, который мы осваиваем: о кооперации, о распределении объемов производства составляющих самолета по всем предприятиям страны. Работа по развитию кооперации в производстве воздушных судов была начата в ОАО «ОАК» одновременно с его созданием. С приходом нового руководства в лице М. Погосяна она получила новый импульс развития и стала одним из ключевых направлений корпорации.

 

Мы уже включились в этот процесс: сейчас на заводе ведется работа по подготовке крыльевого производства. В частности, это касается изготовления оперения для Ил-476 и крыльев для таких самолетов, как Ту-204СМ, SSJ и МС-21. Начиная с 2011 года мы формируем группы специалистов, которые направляются в Ульяновск, Комсомольск-на-Амуре для выполнения работ по производству воздушных судов и освоения того нового, что можно перенять для улучшения своего предприятия. На этих специалистов у нас большие надежды. Мы рассчитываем, что они станут тем кадровым потенциалом, который будет определять будущее КАПО в 30–50-е годы XXI века.

 

Да, мы должны не просто сидеть и ждать заказов, но искать перспективные направления, добиваться возможности дополнительного финансирования. Нам нужно не бояться меняться самим в этом переменчивом мире. Тогда и придет успех.