На прошлой неделе появились первые версии крушения Ан-12, выполнявшего 9 августа рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре – чукотский Кепервей с промежуточной посадкой в Магадане. По информации Следственного комитета России, причиной катастрофы могли стать или техническая неисправность судна, или ошибки в пилотировании, связанные с нарушением правил безопасности и технической эксплуатации самолёта. По официальным данным, не считая трагедии 9 августа, за 2010-й и нынешний год в нашей стране произошло ещё пять катастроф самолётов марки Ан-12. Последние трагические события заставили Ространснадзор пойти на крайние меры – полёты на Ан-12 отныне приостановлены. «Ространснадзор принял решение о приостановке выполнения полётов на воздушных судах Ан-12, эксплуатируемых авиакомпаниями в Российской Федерации, до принятия авиакомпаниями первоочередных мер по снижению уровня риска в эксплуатации парка воздушных судов типа Ан-12 в соответствии с принятой системой управления безопасности полётов», – говорится в официальном сообщении ведомства.

Посмотрите статистику по Советскому Союзу начала 70-х годов, и вы увидите, что буквально каждый месяц происходило какое-нибудь тяжёлое лётное происшествие. Сейчас этого нет, в России состояние с коммерческими рейсами нормальное.На деле же подобное решение едва ли изменит ситуацию с бедственным положением отечественных региональных авиаперевозок. Невольно возникает эффект дежавю. Всего несколько недель назад чиновники, отвечающие за транспортную отрасль, делали громкие заявления после трагедии с теплоходом «Булгария». Дескать, с контролем всё в порядке, это судовладельцы не следят за техническим состоянием теплоходов. То же можно сказать и об авиации. Формально в России действуют очень жёсткие требования к безопасности самолётов, необходимости прохождения ими технического обслуживания, планового ремонта и т.п. Более того, все авиакомпании каждый год обязаны получать соответствующие сертификаты на все самолёты своего парка. И вроде бы даже весь этот порядок соблюдается. По словам экспертов рынка, ни один самолёт не поднимается в небо, не имея целого пакета соответствующей документации. Только вот безопаснее летать от этого почему-то никак не становится.

Неожиданное решение проблемы с внутрироссийскими авиаперевозками на прошлой неделе предложил вице-премьер Сергей Иванов, в ведении которого, напомним, и находится транспортная отрасль. По подсчётам чиновника, 98% всех пассажирских авиаперевозок в стране выполняются десятком проверенных и заслуживающих доверия авиакомпаний. Оставшиеся же 2% рынка делят между собой ещё 120 авиакомпаний, которые, по его мнению, не способны в принципе обеспечить должный уровень безопасности полётов, поскольку не имеют достаточного количества средств для обновления парка. «Авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют двумя-шестью самолётами, не должны работать на рынке пассажирских авиаперевозок», – отметил вице-премьер, подчеркнув, что речь идёт только о регулярных рейсах.

Стоит отметить, что доля истины в словах премьера есть. Так, например, в прошлом году журнал Forbes провёл исследование российского авиапарка (см. Справку), в ходе которого выяснилось, что средний возраст самолётов, находящихся в распоряжении отечественных перевозчиков, составляет немногим более 16 лет. Тут, правда, стоит сделать важную оговорку: столь неплохая статистика достигается в основном благодаря крупным авиаперевозчикам – в частности, компания «Аэрофлот» не так давно завершила полное обновление своего парка, и средний возраст её самолётов не превышает 5 лет. А вот небольшие авиакомпании, выполняющие в основном региональные рейсы, как раз и «грешат» тем, что по сей день используют самолёты, выпущенные чуть ли не в конце 60-х годов. Например, серийное производство тех же Ан-12 было прекращено ещё при Советском Союзе – в 1972 году.

Но, сколь бы ни были правдивы слова об устаревшем самолётном парке, дьявол, как говорится, в деталях. На поверку оказывается, что возраст воздушного судна не так уж и важен. «Понятие «старый парк» не существует в принципе. Существует понятие, находится самолёт в лётной годности или не находится, – рассказывает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. – И для проверки лётной годности есть соответствующие механизмы, которые, в общем, очень опосредованно связаны с возрастом самолёта». По его словам, существуют очень жёсткие нормативы буквально на каждую деталь воздушного судна – после какого количества лётных часов она подлежит технической проверке. Более того, после определённого времени эксплуатации самолёта всё судно проходит полное техническое обслуживание, суть которого фактически сводится к тому, что весь самолёт перебирают буквально по винтику. После такой проверки судно ни в чём не уступает только что сошедшему с заводского конвейера новенькому самолёту. «Другой вопрос, что в самолёт, который налетал достаточно большое количество часов, нужно вкладывать больше средств для поддержания его технического состояния, нежели в новое судно. Но этот вопрос лежит исключительно в плоскости структуры бизнеса той или иной авиакомпании: можно взять новый самолёт и платить огромные лизинговые платежи или взять старый, дешёвый, но вкладываться в его техобслуживание», – констатирует Алексей Синицкий.

Парадоксально, но факт: точных сведений о том, сколько небольших авиакомпаний добросовестно следует этим нехитрым правилам по обслуживанию своего парка, сегодня нет ни у кого. Однако показательно, что буквально спустя несколько дней после последней катастрофы Ан-12 заместитель полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Владимир Пысин, ссылаясь на информацию Ространснадзора, заявил, что у упавшего самолёта ещё 30 апреля этого года было обнаружено повреждение грузового люка, однако судно продолжало летать. «Посмотрите статистику по Советскому Союзу начала 70-х годов, и вы увидите, что буквально каждый месяц происходило какое-нибудь тяжёлое лётное происшествие. Сейчас этого нет, в России состояние с коммерческими рейсами нормальное. У нас в стране действует общемировая система подхода к безопасности полётов. Очевидно, что ноль катастроф – это недостижимая величина. Если мы к этому стремимся, то тогда гораздо эффективнее было бы вообще запретить летать – и пассажиры были бы на 100% защищены», – парирует Алексей Синицкий. Кстати, похоже, именно по такому принципу и решили действовать в правительстве. Среди предложений, озвученных на прошлой неделе вице-премьером Сергеем Ивановым, – запрет на допуск к регулярным перевозкам авиакомпаний, не имеющих в своём парке как минимум 20 однотипных самолётов. Если это решение будет принято, фактически все мелкие региональные авиакомпании будут вынуждены уйти с рынка. «Создаётся впечатление, что господин Иванов вообще не в теме. Давайте посмотрим, что у нас вообще с авиаперевозками. Даже в первой десятке крупнейших отечественных авиакомпаний мы сможем найти перевозчиков, не соответствующих этим требованиям. С другой стороны, можно найти немало авиакомпаний, доля рынка которых сравнительно невелика, зато у них есть соответствующий парк. Количество самолётов вообще никак не должно влиять на возможность присутствия компании на рынке, поскольку не является индикатором качества услуг», – отмечает главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Главная проблема, однако, заключается в том, что скорее всего озвученное вице-премьером ограничение вводить не придётся. По подсчётам аналитиков рынка, если государственная политика в отношении небольших региональных авиакомпаний не изменится, буквально через пять-семь лет все они и сами исчезнут с рынка. К тому времени уже все самолёты, находящиеся в их арсенале, выработают свой ресурс, и летать попросту будет не на чем. Не исключено, что правительственный чиновник и не ошибся, говоря о том, что на долю этих авиакомпаний приходится не более 2% всех внутрироссийских перевозок. При этом чиновники почему-то забывают о том, что эти пресловутые 2% приходятся на те населённые пункты, добраться до которых иначе как воздушным транспортом сегодня просто не представляется возможным. А в таких, на минуточку, проживают 12 миллионов человек!

По подсчётам экспертов отрасли, 90% авиапарка региональных мелких компаний составляют самолёты типа Ан-24 и Ту-134, возраст подавляющего большинства из которых сегодня приближается к 30 годам. Согласно решению президента Дмитрия Медведева начиная с 1 января 2012 года самолёты этих типов будут постепенно выводиться из эксплуатации. А вот вопрос о том, чем, а главное, как их будут заменять, остаётся открытым. «Небольшие авиакомпании, которые занимаются перевозками до 1500 километров, по сути, социальными рейсами, заработать деньги в принципе не могут. Эти авиакомпании никогда не могли перейти на новую технику – ни российскую, ни иностранную. Собственно, на заводах было не так много заказов, завод получал мало денег и переставал выпускать эту технику», – констатирует директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич. По его словам, срок окупаемости нового самолёта подобного типа составляет порядка 15 лет – срок, на который ни одна небольшая авиакомпания никогда не сможет получить ни один банковский кредит. Интересно заметить, что новые модели Ан-140 и Ан-148 были разработаны много лет назад, предполагалось, что эти суда заменят устаревающие Ан-24 и Ту-134 соответственно. «Но в серийное производство эти модели так и не вышли. Нет субсидирования, а сами авиакомпании позволить себе этого не могут», – рассказывает Роман Гусаров. Более того, по его словам, даже если гипотетически представить, что отечественные заводы вдруг начнут в массовом порядке выпускать новые модели самолётов, в ближайшие пять-семь лет им просто физически не успеть удовлетворить потребности внутреннего рынка. «Нам нужны рыночные решения по стимулированию государством развития отрасли. Льготное налогообложение, субсидирование, максимально благоприятный режим для ввоза иностранной техники. А Сергей Иванов говорит, как всегда, об административных решениях. Ну, давайте тогда вообще всё закроем, создадим одну государственную компанию, где всё в итоге и разворуют», – негодует Роман Гусаров.

Интересно, что за нежеланием чиновников заниматься региональными авиаперевозчиками даже невозможно усмотреть традиционного «подыгрывания» крупным игрокам отрасли. Рынок мелких региональных перевозок настолько нерентабельный, что крупным федеральным авиакомпаниям данные маршруты просто неинтересны. Более того, если в итоге кого-либо из крупнейших отечественных перевозчиков заставят в добровольно-принудительном порядке обслуживать эти маршруты, все расходы на это, как водится, будут переложены на пассажиров. И тогда о доступных авиабилетах можно будет даже и не мечтать. «Крупному бизнесу этот рынок неинтересен. Он у нас в достаточной степени либерализирован – там нет возможности монополизма, нет допуска кого-либо на тот или иной маршрут. А все маршруты, которые крупным компаниям были интересны, ими же были уже и разобраны. Дальше мы как можем рассуждать? Что им в качестве «общественной нагрузки» это поручат? Бред полнейший», – негодует Алексей Синицкий. По его словам, одна из главных проблем отечественной авиаиндустрии – это как раз нехватка мелких авиакомпаний. Но сегодня ситуация складывается таким образом, что новым игрокам приходить на этот рынок просто невыгодно. А между тем не стоит забывать о том, что подавляющее большинство нынешних лидеров мировой авиаиндустрии в своё время начинали как раз с парка в один-два самолёта. «Как региональная авиакомпания эксплуатирует самолёты? Как она покрывает расходы? Как она может перевооружить парк техники? Если на федеральном уровне будут ответы на эти вопросы, тогда это единственный шанс, чтобы перевооружить технический парк авиакомпаний», – утверждает Евгений Янкилевич.

Но никаких программ по развитию региональных мелких перевозчиков на государственном уровне нет. Более того, начиная с 2009 года большинство чиновников, отвечающих за авиаиндустрию, то и дело заявляют о необходимости укрупнения и консолидации отрасли. «Что мы пытаемся укрупнить? Пытаемся таким образом добить региональную авиацию как таковую? Государство все последние годы препятствовало развитию рынка региональных перевозок, в результате они снизились до низкого уровня, техника состарилась, а теперь зазвучали «прожекты» – давайте вообще всё запретим. А ведь для крупных компаний это убыточный бизнес, и они об этом рынке совсем не мечтают», – говорит Роман Гусаров.

Справка

Кто летает на самых старых самолётах

Согласно данным исследования журнала Forbes, проведённого летом прошлого года, в России работают как минимум 13 авиакомпаний, средний возраст самолётного парка которых составляет более 20 лет. Показателен тот факт, что за минувший год в «чёртовой дюжине» произошло только одно кардинальное изменение. По состоянию на середину 2010 года старыми самолётами, старше 22 лет, располагала компания Utair, однако за этот год компании удалось фактически кардинально обновить свой парк. «Цена вопроса» составила 24 млрд рублей, значительную часть из которых Utair одолжила у «Сургутнефтегаза». Но подобный пример – скорее исключение.

Среди других компаний, попавших  в указанный рейтинг Forbes:

«Ижавиа» – средний возраст самолётов 30 лет.
 
ПО «Космос» РКК «Энергия» – средний возраст судов 29,8 года.

«Алроса» – 27,4 года.
                                      
АТК «Ямал» – 24 года.
                                      
«Саратовские авиалинии» – 23,2 года.
                                     
«Сахалинские авиатрассы» – 23,1 года.
                                      
«Нордавиа» – 22,3 года.
                                      
«Авиалинии Кубани» – 21,6 года.
                                      
«Авиалинии Дагестана» – 21,4 года.
                                      
«Когалымавиа» – 21 год.
                                      
«Якутия» – 20,5 года.
                                      
«Кавминводыавиа» – 20,5 года.