Минтранс планирует в сентябре внести в правительство пакет документов, связанных с созданием Фонда гарантирования авиаперевозок, сообщил замглавы министерства Валерий Окулов. По его словам, актуальность такого проекта подтверждается ситуацией с банкротством авиакомпании «Континент».

 

Минтранс предлагает авиакомпаниям сформировать средства для Фонда гарантирования авиаперевозок, выделяя их с прибыли от продажи каждого билета. Если какая-то авиакомпания обанкротится, из фонда будут выделены деньги для перевозки пассажиров этого перевозчика. На данный момент расходы по перевозке пассажиров обанкротившейся авиакомпании берет на себя государство. Оплату билетов авиакомпаниям за пассажиров «Континента» также будет осуществлять Росавиация. Создание фонда избавит государство от этой обязанности и выделения средств из бюджета.

 

Впервые правительство приняло решение о выделении гарантий в размере 5 млрд рублей из средств федерального бюджета для перевозки пассажиров в случае остановки операционной деятельности авиакомпании после банкротства компаний альянса «ЭйрЮнион». Этот механизм был использован в период банкротства компании «КД-авиа». В бюджете 2011 года на эти цели предусмотрено 300 млн рублей. Но в 2012 году выделение бюджетных средств в качестве финансовых гарантий не предусмотрено, заметил Окулов.

 

«К сожалению, авиакомпании не проявляют заинтересованности в формировании такого фонда. Безусловно, его создание приведет к увеличению финансовой нагрузки. Однако, по экспертным оценкам, стоимость перевозки одного пассажира возрастет на сумму порядка 20 рублей. Эти деньги планируется направлять в фонд, размер которого через три года должен достичь 3 млрд рублей», – цитирует слова Окулова «Интерфакс».

 

По данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли в 2010 году 57 млн человек. Если с каждого проданного билета авиакомпания будет перечислять 20 рублей в счет фонда, то за три года фонд может собрать даже больше 3 млрд рублей.

 

В законопроекте «О гарантировании исполнения обязательств авиаперевозчиков перед пассажирами» говорится, что с 1 января 2013 года компаниям, которые не являются участниками системы по гарантированию исполнения договоров перевозок, будет запрещено заниматься регулярными авиаперевозками.

 

Уклониться от обязанности пополнять фонд авиаперевозчики, которые являются участниками системы, не смогут: в случае неуплаты взноса более чем два раза в течение одного отчетного периода регулятор будет приостанавливать или аннулировать сертификат эксплуатанта.

 

При наступлении гарантийного случая пассажир, согласно замыслу, получит право на воздушную перевозку бортом другой авиакомпании, поскольку все они будут связаны взаимными договорами. Кроме того, пассажир, согласно законопроекту, имеет право просто отказаться от полета и получить компенсацию от агентства.

 

Чтобы избежать повторения ситуации с «Континентом», Росавиация выдвинула еще одну инициативу (пока только на уровне идеи): изменить сертификационные требования к коммерческим авиакомпаниям. Ведомство предлагает допускать к регулярным магистральным авиаперевозкам только те авиакомпании, которые имеют в своем парке не менее 20 однотипных самолетов.

 

По мнению Росавиации, именно таким в среднем количеством воздушных судов оперируют эксплуатанты, входящие в топ-15 российских авиакомпаний, выполняющих 90% всех авиаперевозок. Также ведомство считает, что все остальные авиакомпании,  которые имеют менее 20 однотипных воздушных судов, должны быть переведены в разряд чартерных перевозчиков или не должны выполнять магистральные регулярные рейсы. 

Критика

 

Авиакомпании и эксперты отрасли в один голос выступают против инициативы Минтранса по созданию Фонда гарантирования авиаперевозок и надеются, что предложение Росавиации по парку самолетов не будет реализовано.

 

«Сама по себе идея выгладит хорошо. Однако непонятно: 3 млрд рублей – это много или мало? – говорит генеральный директор Aviacassa.ru (бывший директор по маркетингу Sky Express) Максим Побережник. – Если обанкротятся крупные авиакомпании, такие как «Аэрофлот» или S7, этого не хватит. Выручка «Аэрофлота» за шесть месяцев составляет примерно 60 млрд рублей – это минимум, на который нужно страховать «Аэрофлот» от банкротства, ведь расписание открывается на полгода».

 

«При этом, согласно недавним «революционным» предложениям руководства Росавиации по сокращению количества авиакомпаний, никого другого, кроме «Аэрофлота», S7, Ютэйр, Трансаэро и других крупных, скоро не останется. Таким образом, непонятно, для чего это делается? Если денег на банкротство крупных перевозчиков не хватит, а мелких нет, зачем эта инициатива?»  – удивляется эксперт.

 

В первую очередь создание фонда приведет к удорожанию авиабилетов, предупреждают участники рынка и эксперты. «Билеты в любом случае подорожают, ведь платить нужно всем из прибыли, которая образуется за счет продаж авиабилетов. Насколько – зависит от доходности каждого перевозчика. Более мелкие авиакомпании с меньшей доходностью поднимут цены выше»,  – говорит Максим Побережник.

 

«При нулевой или отрицательной рентабельности воздушных перевозок у авиакомпаний нет жировой подушки, поэтому они перекладывают новые издержки на пассажиров,  – говорит эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак. – 20 рублей с каждого билета, о которых говорят эксперты Минтранса, это, конечно, немного, однако с другой стороны, таких инициатив Минтранса, которые приводят к удорожанию билета, только за последние полгода можно привести с десяток». Он напоминает, что Минтранс увеличивает страховые выплаты в случае задержки рейсов, увеличивает лимит ответственности по разным страховым случаям.

 

«Большая часть фонда будет сформирована крупными авиакомпаниями, которые перевозят больше пассажиров, а банкротиться будут мелкие перевозчики. Получается, что крупный бизнес авиационных перевозок страхует мелкий»,  – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров в качестве еще одного довода, почему авиакомпании не поддерживают инициативу Минтранса.

«Вызывает вопросы механизм распределения денег из фонда. Решать, какие авиакомпании получат компенсацию за перевозку пассажиров обанкротившейся компании, будут чиновники. Изначально в этот механизм закладывается коррупционная составляющая. Платить деньги в фонд будут все компании, а получать в виде компенсаций – только те, которые договорятся с чиновником»,  – добавляет Гусаров.

 

«Суть этой инициативы сводится к тому, что частный бизнес страхует другой бизнес проворовавшегося или нерадивого бизнесмена. Такого нет ни в одной стране мира. Это нонсенс»,  – возмущается эксперт.

 

По его словам, фактически Минтранс и Росавиация созданием такого фонда перекладывают свои обязанности на частный бизнес. «Это наблюдается уже в ситуации с безопасностью. Государство считает, что обеспечивать безопасность граждан в аэропортах должны собственники аэропортов. Тогда как изначально для обеспечения безопасности граждан существуют МВД, ФСБ, милиционеры, и отвечать за нее должны они, а никак не частный собственник», – говорит Роман Гусаров, добавляя, что то же самое государство теперь хочет сделать и в авиаперевозках.

 

Государство выполняет функции регулирующего и контролирующего органа в сфере авиаперевозок: с одной стороны, создает правила игры на рынке, решает, кому выдавать лицензии на перевозки, а кому нет, с другой – следит за выполнением правил перевозки, операционной деятельностью компаний, поясняет эксперт.

 

«Если государство устанавливает правила игры на рынке, то оно и должно своевременно разглядеть проблему, а если проглядело ее, то предпринять превентивные меры по ее решению, чтобы пассажиры не сидели в аэропортах. Поэтому государство должно выделять средства из бюджета для компенсации авиакомпаниям за перевозку сторонних пассажиров, которые не могут вылететь из-за того, что перевозчик прекратил операционную деятельность»,  – считает эксперт.

 

«У государства достаточно возможностей и инструментов для отслеживания состояния авиакомпаний, в том числе их финансового положения,  – высказывает позицию авиакомпании «Трансаэро» ее представитель Сергей Быхал. – Мы считаем, что государство вполне может компенсировать авиакомпаниям перевозку не своих пассажиров за счет тех налогов, которые платила государству обанкротившаяся авиакомпания».

 

Идея Росавиации о парке в 20 самолетов также не находит поддержки у экспертов. Роман Гусаров указывает на противоречия в самом предложении Росавиации. «В России нет 15 авиакомпаний, в парке которых имеется 20 однотипных самолетов. Таких авиакомпаний – пара-тройка. Тогда что же – снять с регулярных авиаперевозок и перевести на чартеры всю авиацию?» – удивляется собеседник газеты ВЗГЛЯД.

 

Опыт США и Европы

 

Ни в одной стране мира нет такого Фонда гарантирования авиаперевозок, который хочет создать в России Минтранс, указывают эксперты. В США власти вообще стараются не доводить авиакомпании до прекращения ими операционной деятельности.

 

Пассажиры могут застрять в аэропорту только при каких-то чрезвычайных ситуациях, указывает Борис Рыбак. Например, сбой в работе компьютеров в июне этого года привел к отмене рейсов крупнейшей американской авиакомпании United Airlines по всей стране. В итоге в нескольких аэропортах США застряли тысячи пассажиров. Или после терактов 11 сентября, когда башни-близнецы были сбиты самолетами двух компаний American Airlines и United Airlines. Тогда среди американцев началась паника и страх перед перелетами. Практически все авиакомпании были вынуждены отменить большинство своих рейсов.

 

«В США невозможно обанкротить компанию одномоментно. Американское законодательство позволяет авиакомпаниям защититься от банкротства на длительное время, которое необходимо, чтобы провести санацию компании,  – указывает Рыбак. – Потому что в США понимают, что авиакомпанию нельзя останавливать, так как это грозит коллапсом».

 

«Если происходит банкротство авиакомпании в США, то там это не означает прекращение операционной деятельности перевозчика,  – соглашается Роман Гусаров. – Фактически там идет заморозка долгов, что позволяет компании продолжить операционную деятельность, не накапливать новые долги и со временем расплатиться со старыми. Власти дают возможность авиакомпании выжить».

 

«Воздушный транспорт построен на клиринге, пассажиры покупают билеты сегодня, а авиакомпания перевозит их через полгода. Поэтому если авиакомпания American Airlines имеет долги, к примеру, на 6 млрд долларов, это еще не значит, что компания – банкрот. Для продолжения деятельности авиакомпания может взять еще один кредит в счет будущих покупок билетов»,  – добавляет Борис Рыбак.

 

В США работает статья 11 закона о банкротстве, которая защищает компании от банкротства, и авиакомпании ею охотно пользуются. К примеру, в 2002 году вторая по величине американская авиакомпания United Airlines испытывала финансовые трудности из-за постоянных убытков. Совет по делам воздушного транспорта (ATSB) отказался предоставить компании финансовые гарантии для новых кредитов, и United Airlines объявила о начале процедуры банкротства.

 

Это не означало остановку ее операционной деятельности, компания продолжала перевозить пассажиров. Воспользовавшись статьей 11 закона о банкротстве США, United Airlines получила временную защиту от кредиторов, продолжив свою деятельность. Компания получила время для того, чтобы договориться с банками о новых займах, заняться снижением издержек путем переговоров с профсоюзами, лизинговыми компаниями и кредиторами.

 

Согласно закону о банкротстве, кредиторы, предоставляющие финансирование в подобных условиях, при удовлетворении претензий получают преимущественное право практически над всеми другими кредиторами.

 

Один из пунктов закона о банкротстве дает право авиакомпании отказаться от лизинга самолетов, в эксплуатации которых она не заинтересована. Кроме того, закон позволяет уменьшить расходы на оплату труда, даже если компания не договорится об этом с профсоюзами, в одностороннем порядке.

 

Все это позволило в 2005 году United Airlines объявить о выходе из процедуры защиты от банкротства. В прошлом году авиакомпания объединилась с авиакомпанией Continental Airlines и стала крупнейшим перевозчиком в мире.

 

В 2005 году авиакомпания US Airways также воспользовалась главой 11 кодекса США о банкротстве, причем уже второй раз за свою историю, и благополучно сумела выйти из банкротства путем сокращения расходов и слияния с перевозчиком America West. Сейчас US Airways – пятая по величине в Америке авиакомпания. Главой 11 закона о банкротстве США пользовались в свое время также Delta AirLines, Northwest Airlines и другие американские авиакомпании, которые работают на рынке и сейчас.

 

Что касается Европы, то там проблемы авиакомпаний решаются по-разному. Обанкротившейся госкомпании Alitalia продолжать работу помогало итальянское правительство.

 

В Великобритании пассажиры оказывались жертвами финансовых трудностей авиаперевозчиков, и на помощь приходило опять-таки государство. К примеру, в 2008 году обанкротилась авиакомпания XL. В аэропортах тогда застряли 67 тыс. пассажиров. Компания была передана в административное управление, а британские власти из бюджетных средств организовали транспортировку отдыхающих.

 

В сентябре 2009 года известие о банкротстве австрийско-словацкой бюджетной авиакомпании Sky Europe застало врасплох 10 тыс. пассажиров в разных аэропортах. Однако все-таки это не было неожиданной приостановкой деятельности авиакомпании, как в истории с российский компанией «Континент». О том, что Sky Europe не в состоянии рассчитаться с долгами, компания объявила за несколько месяцев. Компании была дана трехмесячная отсрочка для реструктуризации задолженности. К руководству компании был привлечен внешний попечитель, который занялся поисками инвесторов. Пассажиры продолжали покупать билеты, потому что компания предлагала их очень дешево: зачастую можно было купить билеты по 20 евро. Но перевозчику ничего не помогло, и он начал процедуру принудительного банкротства.

 

В России же крупные банкротства в свое время альянса AirUnion, «КД-авиа» и теперь «Континента» были совершенно неожиданными. «Невозможно остановить деятельность авиакомпанию одномоментно. История с неожиданным банкротством «Континента», AirUnion и «КД-авиа» – странные в этом смысле. Экономических причин для банкротства не видно, там маячила какая-то третья сила. Ни одна российская авиакомпания не обанкротится, пока ее не захотят обанкротить»,  – считает Борис Рыбак.

 

«Банкротства AirUnion и «КД-авиа» кажутся более очевидными, чем банкротство «Континента», так как у них действительно были большие долги, хотя и по ним осталось много вопросов»,  – добавляет Роман Гусаров.

 

«Что касается «Континента», то банкротство компании выглядит странно, так как объявленный долг в 34 млн рублей перед аэропортами – это большой долг для гражданина, но не для авиакомпании. 34 млн рублей – это стоимость квартиры в Москве, такой долг не может стать причиной банкротства авиакомпании,  – поясняет Роман Гусаров.  – Если взять любую другую авиакомпанию, то там будут более высокие текущие долги. И это нормально для бизнеса авиаперевозок, который строится на взаиморасчетах и платежах с большой задержкой. Пассажир покупает билет сегодня, летит через неделю, а деньги компания получает через месяц».

В ситуации с банкротством «Континента» при таком маленьком долге есть все предпосылки для расследования дела следственными органами, считает эксперт.

 

Напомним, что авиакомпания «Континент» 29 июля объявила, что прекращает операционную деятельность из-за финансовых проблем. Из аэропортов городов России не смогли вылететь сотни пассажиров.

 

В понедельник представитель СК РФ Владимир Маркин заявил, что руководство авиакомпании «Континент» и должностные лица Росавиации подозреваются в мошенничестве.

 

Росавиация заявила, что причиной банкротства стало приобретение гендиректором компании в собственность аффилированной структуры нескольких самолетов Ту-154М. «Значительная часть выручки, полученной от продажи авиабилетов авиакомпании, была направлена фактически на приобретение воздушных судов в собственность гендиректора В. Красильникова», – отметил представитель Росавиации.

 

При этом в Росавиации уточняют, что приобретение в собственность самолетов произошло после проверки территориальным управлением Федерального агентства воздушного транспорта финансово-экономического состояния авиакомпании в апреле 2011 года.