Судя по доступным мне источникам информации, дров при реформировании российского авиапрома наломали предостаточно. Болезненность темы, ощущение того, что мы теряем нечто такое, чем в нескольких поколениях привыкла гордиться российская прогрессивная общественность, обусловили множество критических публикаций, предложений по улучшению состояния отрасли. Но их почему-то не замечают те, кому адресованы критические выступления в прессе.

Справедливости ради следует отметить, что публикации на этот счёт так же поляризованы, как и всё наше общество. Так, ознакомившись со статьёй И.Крамника («ВПК» №7(373) за 23.2.2011) с явно провокационным заголовком «Долгий закат истребителей Микояна», невольно приходишь к выводу, что написана она по заказу лиц, желающих любым путём уничтожить ОКБ Микояна (РСК «МиГ») путём поглощения его структурами авиационной холдинговой компании «Сухой». В данной статье тщетно искать ответа на вопрос: «что же произошло с фирмой «МиГ» за 20 постсоветских лет» и почему её, по мнению И.Крамника, целесообразно влить в упомянутый холдинг? Основная причина – рассмотрение проблемы исключительно с экономических позиций, в то время как эффективными могут считаться лишь предложения, вырабатываемые с учётом возможных последствий политического, технологического, кадрового, социального характера, т.е. задача оценки должна решаться в многокритериальной постановке.   

Ответ на первую часть поставленного вопроса исчерпывающе дан в статье профессоров А.И. Буравлёва и Г.М. Скопца (Авиапанорама, №3- 2011), которые убедительно высветили истинные причины этого. Основная причина того, что ОКБ Микояна оказалось в процессе перехода к рыночной экономике в затруднительном положении, состоит в том, что понятия «откат», «распил федерального бюджета» были отвергнуты руководством ОКБ и не были положены в основу нового стиля взаимоотношений между заказчиком и разработчиком.

Что же касается второй части вопроса, то, в противовес мнению И.Крамника, авторы показали, какой вред государству будет нанесён в случае реализации его «прогноза» о неизбежном поглощении «Микоянов» «Сухими», и с их доводами нельзя не согласиться. Хотелось бы всё-таки услышать, какие действия по поднятым вопросам будут предприняты, какая реакция последует со стороны лиц, принимающих решения на государственном уровне? Кто-то должен понести ответственность за развал одной из наиболее благополучных отраслей промышленности? Ведь за любыми действиями стоят всегда конкретные личности. Поэтому просто невозможно оценить состояние авиационных фирм и авиапрома в целом безотносительно к конкретным руководителям, к их конкретным решениям. Считаю, что такой подход к оценке ситуации является единственно верным.

С учётом этого хотелось бы поделиться с читателями некоторыми воспоминаниями из области кадровой политики. Прежде всего, вспоминается реакция заместителя генерального конструктора по комплексу бортового оборудования ОКБ Микояна доктора технических наук, профессора, лауреата государственной премии СССР Янышева Юрия Алексеевича на назначение руководителем фирмы Сухого М.А.Погосяна. Он заявил мне, что после такого назначения следует ожидать включения в совет директоров фирмы Сухого, ставшей акционерным объединением, не только заказчиков авиационной техники, но и самого главкома ВВС. А затем заказчики постараются сделать так, чтобы все конкурсы ОКБ Микояна  «проигрывало», дабы показать якобы его технологическую несостоятельность и деградацию как разработчика истребителей. Как в воду глядел!

К сожалению, Ю.А. Янышев оказался прав на 100%. «Накат» на ОКБ Микояна сразу же проявился в прекращении работ по МиГ-29М; заведению в тупик по воле аппарата Росавиакосмоса и заказчиков всего комплекса работ по многофункциональному истребителю (МФИ), когда у Генерального конструктора было отнято право руководить смежниками при решении вопросов создания финального изделия по ТТЗ заказчика; прекращению работ по МиГ-АТ, МиГ-110 и т.д.

По образному выражению профессоров А.И.  Буравлёва и Г.М. Скопца, всё это можно объяснить лишь как «попытку развала одного из передовых предприятий авиационной промышленности, способного создавать конкурентоспособные на мировом рынке образцы АТ, с установлением в последующем контроля над ним».

Нечто подобное произошло и с одним из наиболее сильных предприятий  России в области авиационного двигателестроения – СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Но об этом позднее. Прежде хотелось бы сказать несколько слов о публикациях, различного рода «заказухах», к авторам которых хочется обратиться со словами озабоченности их гражданской позицией.
 

Особую тревогу вызывают статьи, написанные по заказу чиновников, в которых без меры восхваляется Акционерная холдинговая компания (АХК) «Сухой» и делается глубокомысленный «прогноз» о судьбе государственной РСК «МиГ», которая, по мнению их авторов, должна неизбежно войти в состав структур АХК «Сухой». Тем более что со стороны последней просматривается желание использовать специалистов РСК «МиГ» при создании лёгкого истребителя пятого поколения с их колоссальным опытом и заделом по многофункциональному истребителю, поскольку свой опыт по созданию ПАК ФА в АХК «Сухой» оказался явно недостаточным.   

С точки зрения здравого смысла нельзя поверить в то, что ведущиеся в СМИ «дискуссии», в которых затаптывают в грязь старейшие авиационные ОКБ России и всячески восхваляют ОКБ, идущие на поводу у западных конкурентов, это чистая случайность или недоработка тех, кто несёт ответственность в стране за состояние и развитие авиационной промышленности. Не поддаётся объяснению с государственных позиций игнорирование необходимости создания лёгкого истребителя пятого поколения, несмотря на наличие более чем убедительной аргументации целесообразности такой разработки, прежде всего, в интересах сохранения того, что уже есть, а именно – российского рынка боевой авиационной техники. К сожалению, не изменило ситуацию в этой области даже появление на сайте AVIA.RU информации о том, что Российская Федерация примет участие в разработке лёгкого истребителя пятого поколения специально для военно-воздушных сил Индии. Для меня, воспитанного в лучших традициях отечественной научной школы, странно наблюдать, как чиновники не очень высокого уровня игнорируют вышестоящие решения. Но это эмоции. Вернёмся к авиапрому.  
 

Удивляет нахрапистость и наглость всех тех, кто желает поставить на колени отечественную авиационную промышленность. Представляется, что в основу всего негативного положено желание менеджеров Объединённой авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) устранить в России всяческую конкуренцию при разработке авиационной техники и при любом раскладе наладить «совместное» её создание с зарубежными фирмами, даже если российскому авиапрому в этой кооперации уготована роль поставщика титана… Последние же делают всё, чтобы устранить с дороги прогресса российских конкурентов  ( см., например, И.Китицин, С.Панфилов, «Арсенал ХХI-века», № 1(6), 2010), оставив на плаву лишь такие разработки, которые ведут Россию в авиационный тупик. Ведь это так очевидно!

Примером того может служить «Сухой Суперджет-100», созданный совместно с советчиками из американской фирмы Boeing и французской фирмы Thales, похоронивший целый ряд истинно российских самолётов. В угоду нашим зарубежным конкурентам была прекращена работа по единственному дальнемагистральному российскому самолёту Ил-96, который с двигателем НК-93 ОКБ Кузнецова стал бы одним из лучших самолётов мира. Но вместо отечественного авиадвигателя НК-93 радетели из Минпромторга рекомендовали прекратить работы по уже прошедшему испытания двигателю и сосредоточить внимание на двигателях ПС-90 с подключением к пермскому ОКБ фирмы Pratt and Whitney. Подробно ситуация описана в публикациях В. Леонова. Праздник со слезами на глазах, «АиФ» №24(265) от 23.6.2011 и А.Ситнова, Е.Гриценко. Что имеем – не храним, потерявши – плачем, «Авиапанорама», № 4-2009).

В угоду иностранным конкурентам было рекомендовано заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, для чего по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром» выделяется астрономическая сумма в 80 млрд рублей. В то же время на сертификацию и подготовку серийного производства НК-93 потребуется не более 1,5 млрд рублей при тех же выходных характеристиках, в том числе и по топливной эффективности. Нетрудно догадаться, какие цели преследовали лица, принимавшие такие решения.   

Похоже, что все беды таких отечественных фирм, как РСК «МиГ» и ОКБ Кузнецова, проистекают от того, что, как это отмечалось выше, их руководители в начале «перестройки» и «демократических реформ» не захотели заниматься «откатом» в сторону заказчиков, а затем и вновь созданных посредников между ними и госбюджетом в лице объёдинённых авиационной и двигателестроительной корпораций. Последнюю из них представляет ОАО «ОПК «Оборонпром», возглавляемое менеджерами, которые никогда ранее не занимались авиадвигателями и в лучшем случае способны разобраться лишь в направлениях финансовых потоков. На эту мысль наводит то обстоятельство, что сам глава ОАО «ОПК «Оборонпром» А.Реус никакого отношения к разработке и производству авиадвигателей не имел. Управляющий директор ОДК Д.Колодяжный до прихода в данную корпорацию работал в газовой отрасли, тракторной промышленности и торговал компьютерами, а его заместитель И.Горский вообще далёкий от инженерной практики гуманитарий.

Разве сможет понять такое руководство ОДК бывшего гендиректора ОАО «ММП им. В.В.Чернышёва»  Александра Новикова, уволенного им за долги, составившие за 2010 год 1,9 млрд рублей ( по сообщению «РБК Daily»), что корень нужно искать в политике ОАК? Как может быть иначе, когда поставлена и активно реализуется стратегия удушения РСК «МиГ», основного потребителя авиадвигателей ММП им. В.В.Чернышёва? Разве только обратиться в Минпромторг за кредитом, обосновывая эту необходимость несостоятельностью прежнего руководства? Чем плоха такая схема? Но куда она заведёт отрасль в перспективе? В никуда, но это будет потом…

Да что потом, уже сегодня, как сообщают «Аргументы недели», дословно, «в настоящее время из 16 числящихся по штату в Командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема – на большинстве самолётов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последних его серий не производятся уже более 10 лет. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки. Из 115 Ту-22М3 – основного носителя дальней авиации – только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащён этот самолёт, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук». Ну как, впечатляет? А ведь это силы стратегического и регионального сдерживания. Так и тянет повторить вопрос руководителя нашего государства по поводу отсутствия «посадок» за такие «успехи» российских авиадвигателестроителей.

Нельзя не отметить, что в настоящее время российский бюджет финансирует не авиационное производство, а гигантскую чёрную дыру с громкими названиями и амбициями, скрывающимися за аббревиатурой ОАК и ОДК. Эти госкорпорации регулярно срывают совместно с Минпромторгом гособоронзаказ по выпуску самолётов и авиационных двигателей. В этом году, например, успешно сорвано производство самолётов Ан-148 и Ан-158 на Воронежском авиационном заводе, гособоронзаказ на двигатели для Дальней авиации, самолётов Ту-204СМ на Ульяновском авиапредприятии и т.д. Не испытывает проблем с финансированием лишь единственный самолёт – почти иностранный «Сухой Суперджет-100» с французскими двигателями Sam-146, созданными при участии отечественного НПО «Сатурн».

Глубокому провалу в авиационной промышленности как по военной тематике, так и по гражданской способствует и то, что по существующей разнарядке штабом авиапрома является Минпромторг, который и ведает гособоронзаказом в этой области. Его «авиационный» департамент насчитывает несколько десятков человек на пару телефонных номеров. Причём лишь 40% из них заканчивали авиационные ВУЗы. Все вопросы по развитию отрасли решаются в кабинетах нескольких лиц.

Анализ показывает, что именно они считают себя полноправными хозяевами авиационной отрасли промышленности России, умело разваливающими конкурентоспособные предприятия, каковыми, в частности, являются РСК «МиГ» и СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Не пора ли высшей власти страны положить конец чинимому этими лицами беспределу?