Тяжелый истребитель из тяжелых времен

К разработке проекта, которому было суждено превратиться в самолет Т-50, приступили, мягко говоря, в неблагоприятных условиях – рубеж тысячелетий был для Вооруженных Сил и ОПК черным временем. Тем не менее работы начались отнюдь не на пустом месте – НИОКР по теме перспективного истребителя велись в стране с начала 80-х годов, с тех самых пор, как были запущены в серию машины четвертого поколения. В 90-е годы, уже после распада СССР эти НИОКР смогли воплотиться в двух экспериментальных разработках: МиГ-1.44 ОКБ Микояна и С.37 (известный также как Су-47) «Беркут» ОКБ Сухого. Их потенциал различные специалисты оценивают по-разному, но одно остается несомненным: продувки, наземные испытания и полеты этих двух машин, оснащенных всевозможным тестовым оборудованием, дали огромный массив информации. Этот период можно сравнить, например, с летными испытаниями прототипов YF-22 в США, ставших необходимым шагом перед созданием первого опытного F-22A и последующим запуском в серию.

Впрочем, новый российский истребитель отличался от своих экспериментальных предшественников куда больше, чем F-22A от YF-22, но и временной разрыв между появлением экспериментального образца и первого опытного экземпляра боевой машины в нашем случае был больше. За это время, в частности, детально изучена и отвергнута как бесперспективная схема с обратной стреловидностью, примененная на С.37. В итоге остановили выбор на более привычном треугольном крыле.

С самого начала Т-50 задумывался как тяжелая машина. Максимальный взлетный вес еще на старте проекта был определен в 30 с лишним тонн и сегодня составляет, по имеющейся информации, около 37 тонн. Радиус действия, превышающий 2,5 тысячи километров, и боевая нагрузка, которая может достигать 10 тонн, – все это характеристики боевого самолета, способного заменить в составе ВВС Су-27 и тяжелые перехватчики МиГ-31.

Разработка именно такого самолета, видимо, была оправданна. Тяжелые истребители сегодня определяют лицо ВВС развитых стран, а производством машин этого класса с нуля занимаются лишь три страны, обладающие действительно могущественными ВВС, насчитывающими тысячи единиц, и развитым ВПК. Это США, Россия и КНР, причем последняя скопировала российский Су-27. Остальные либо обходятся пока лицензионной сборкой, подобно Индии и Японии, либо просто импортируют эти машины.

Тяжелой машиной стал и первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22, и в этих условиях начинать работу в нашей стране с создания легкого аппарата вряд ли было возможно. Вдобавок обладающая наибольшим опытом создания легких фронтовых машин микояновская фирма к началу 2000-х годов находилась объективно в худшем состоянии по сравнению с суховской кооперацией, имея в виду ОКБ и все заводы, занимавшиеся серийным строительством на основе Су-27.

В итоге сегодня ситуация складывается следующим образом: у России есть объективно две серийные и одна перспективная машина, способные заменить Су-27. Это иркутский Су-30М2, комсомольский Су-35С и, конечно, обсуждаемый Т-50. Заключенный контракт на поставку Су-35 с перспективой дальнейшего увеличения заказа, планируемый контракт на Су-30 и работы по модернизации Су-27 должны значительно улучшить состояние парка тяжелых истребителей еще до запуска Т-50 в серию.

Испытания Т-50 идут по графику, и срок их окончания можно прогнозировать с немалой степенью уверенности: в настоящее время летают две единицы, еще две присоединятся к ним до конца 2011 года. Принимая интенсивность испытаний (усредненно) в полсотни полетов в год, только эти четыре Т-50 поднимутся в 2012–2016 годах в воздух тысячу раз, не считая уже выполненных полетов (80 с лишним к середине августа 2011-го и предположительно больше 120 к концу 2011-го).

В 2013-м начнется строительство предсерийных истребителей (видимо, тогда же мы узнаем «строевой» индекс). 8–10 единиц, которые поступят в ВВС в 2013–2014 годах, позволят резко увеличить количество полетов, и очевидно, что объявленное еще в 2010-м значение в 2000 полетов будет достигнуто в районе 2016–2017 годов, если все пойдет без срывов и, не дай бог, крупных аварий.

Первую боеготовую эскадрилью в этих условиях можно ожидать к 2018 году, и Т-50 станет наконец полноценным боевым самолетом, который внушительной «гирькой» ляжет на российскую чашу весов в мировом балансе сил. Однако принятие Т-50 на вооружение не сможет полностью удовлетворить потребности ВВС России в истребительной авиации.

Неясная судьба легкой машины

Сейчас Су-27 – основной истребитель ВВС России: в Вооруженных Силах насчитывается более 250 единиц этого семейства. Легкие МиГ-29 уступают Су и по численности (менее двухсот), и, по некоторой информации, по состоянию – уровень боевой готовности Су-27 оценивается рядом специалистов выше, чем МиГ-29. Фактически МиГ постепенно сходит с арены, закрывая поистине легендарную историю легких реактивных истребителей ОКБ Микояна в составе ВВС нашей страны. При этом судьба свежесозданного на его основе МиГ-35 отнюдь не ясна. Эта, безусловно, хорошая, обладающая значительным потенциалом машина все же стала слишком тяжелой для самолетов такого класса – максимальный взлетный вес МиГ-35Д приблизился к 30 тоннам и дорогой – ее цена, по имеющейся информации, перевалила за 40 миллионов долларов.

Таким образом, по этим параметрам МиГ приблизился к Су-27, но догнать тяжелые истребители по таким характеристикам, как боевая нагрузка и дальность полета без дозаправки, он не может. Кроме того, несмотря на все усовершенствования, для МиГ-35 остается недоступной и маневренность, демонстрируемая машинами Сухого. Для того чтобы убедиться в этом, не нужно быть авиационным специалистом. Достаточно, прикрывшись ладонью от слепящего солнца, поднять глаза в синее августовское небо над МАКСом – отточенный фигурный пилотаж Су-35С не имеет себе равных. Это объясняется не только последними усовершенствованиями в виде цифровой ЭДСУ и двигателей с управляемым вектором тяги, но и давними, выстраданными в жесткой полемике между СибНИА, ЦАГИ ОКБ и Минавиапромом решениями, воплощенными в платформе Т-10С в конце 70-х – начале 80-х годов.

В этих условиях серийные закупки МиГ-35, приблизившегося по цене к тяжелым истребителям Сухого, но не приобретшего их качеств, остаются под вопросом.

Этот вопрос, однако, резко обостряется, если вновь посмотреть на Запад. С огромными трудностями, преодолевая массу инженерных и организационных проблем, вкладывая десятки миллиардов долларов, американцы упорно проталкивают в серию истребитель F-35 – легкую машину пятого поколения, которая должна быть размножена почти в трех тысячах экземпляров по всему миру, сменив в составе ВВС США и их союзников легкие истребители F-16 разработки 70-х годов и ряд других машин, в том числе и палубных истребителей авиации ВМС F/A-18 ранних модификаций (A/C).

В таких условиях Россия внезапно оказывается без машины, которую можно было бы «назначить» в конкуренты F-35. Т-50 на эту роль годится примерно так же, как трехтонный двухсотсильный джип на роль городского автомобиля. То есть, конечно, можно, но смысла в этом немного. Выход из этой ситуации может быть только один – разработка легкой машины пятого поколения с активным использованием результатов, достигнутых при создании Т-50. ВВС России должны получить достойного преемника МиГ-29, и базовые требования к этой машине сформулировать достаточно легко. Этот самолет в большой серии не может стоить больше 1/2 от цены Т-50 (сегодня она прогнозируется в 70–80 миллионов долларов), он должен быть унифицирован с Т-50 по силовой установке (один двигатель того же типа против двух на Т-50), иметь все характерные возможности машин пятого поколения – малозаметность, сверхманевренность, крейсерский сверхзвук, максимальную интеграцию в систему обмена данными и т. д.

Известно, что проработки подобного проекта уже идут, но пока они не «вышли на поверхность», затененные проектом Т-50. Хочется надеяться, что к тому времени, когда первая эскадрилья тяжелых машин получит овеянное славой боевое знамя одного из полков Великой Отечественной войны, новый легкий истребитель ВВС России уже совершит как минимум первый полет.