Финансовая схема реализации проекта за последние три года менялась несколько раз. Первоначально предполагалось, что проект отдадут в руки частного инвестора. Позднее глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов заявил, что Смольный самостоятельно создаст управляющую компанию, привлекая к проекту под собственные гарантии финансовые средства и нанимая для различных видов строительства субподрядчиков, решая таким образом задачи по реконструкции дорожного полотна, рельсов, тяговых подстанций, контактной сети.

По последнему варианту, заявленному Смольным, ГЧП будет создано на этапе эксплуатации легкорельсового экспресса. К такой схеме реализации проекта город склонился из-за высокой нормы прибыли, которую предполагали установить частные инвесторы. Речь шла о 16-17% годовых. "Конечная стоимость реализации будет складываться из сметной стоимости строительства после прохождения государственной экспертизы и стоимости закупки требуемого количества подвижного состава, - отмечают в пресс-службе комитета по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга. - Практика показывает, что привлечение заемных средств возможно при вкладе бюджета в размере до 40% от общей стоимости проекта. Предварительные переговоры, проведенные с международными финансирующими организациями (в частности, ЕБРР и Ситибанком), подтверждают вышесказанное".

Отметим, что интерес к проекту по-прежнему проявляют практически все компании, участвовавшие в конкурсе 3 года назад: Alstom Transport SA, Bombardier Transportation UK Limited, Skoda Transportation, Банк ВТБ, "Мостоотряд 19", японская компания Mitsui & Co и другие.

"При определении наиболее эффективной формы реализации проекта учитывался опыт Санкт-Петербурга в реализации ГЧП-проектов транспортной сферы в части привлечения финансирования, строительства и эксплуатации, - отмечается в сообщении пресс-службы комитета по инвестициям. - Однако большой интерес представляет международный опыт эксплуатации подобных инфраструктурных объектов".

Привлечение к строительству западных инвесторов, по мнению экспертов, более чем логично. "Все партнеры, высказавшие интерес к проекту, - мировые машиностроительные компании с именем, которые уже неоднократно осуществляли подобные проекты и могут успешно осуществить его и в Петербурге, - отмечает ведущий аналитик управляющей компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. - Однако их участие не мешает привлекать к проекту и отечественные средства. Вполне возможен вариант, при котором российские банки будут финансировать проект, а техническую сторону могут осуществлять западные компании".

Подобный расклад кажется вполне перспективным и эксперту инвестиционной компании "Энергокапитал" Александру Игнатюку. "Опыт развития московского транспортного авиаузла показывает, что на сегодняшний день западные партнеры могут предложить технические проекты, по которым процедуры досмотра пассажира, прохождения всех контрольных пунктов и доставки в самолет в общей сложности занимают не более 15 минут. Отечественные компании, насколько мне известно, такими технологиями пока не обладают, - рассуждает эксперт, - у зарубежных партнеров опыта больше. Поэтому для реализации технологий подводки транспорта к аэропорту, возможно, действительно лучше привлечь западные производственные фонды".

Вопрос с финансовыми средствами, по мнению А. Игнатюка, более сложный: это вопрос разницы стоимости капитала у западных и отечественных банков.

"Если мы говорим о привлечении к проекту банков - резидентов Петербурга, то в контексте давних разговоров о необходимости роста их кредитных портфелей Смольному, вероятно, имеет смысл привлечь их к строительству, - рассуждает эксперт. - Вместе с тем проект нужно выводить на определенный уровень рентабельности, и в этом смысле городу гораздо удобнее работать с западными партнерами. Между этими двумя полюсами необходимо найти баланс".

В любом случае проект с минимальным финансовым риском, гарантией Смольного является крайне выгодным для бизнеса и может стать при определенных условиях удачным примером практической реализации ГЧП в России, и в этом смысле стать показательным для строительной отрасли. "Проекты ГЧП весьма продолжительны по времени, и на сегодняшний день завершившихся не так много, - отмечает Д.Баранов. - Из знаковых можно отметить строительство на условиях ГЧП станции "Мякинино" Московского метрополитена, и, пожалуй, все. Пока что чаще всего ГЧП реализуется в сфере ЖКХ, в частности в сегменте водопользования".

Напомним, что подготовительные работы по созданию трассы легкорельсового трамвая намечены на II-III кварталы 2012 года. Именно тогда должна завершиться разработка рабочей документации первоочередных этапов проекта. Плановый срок ввода трассы в эксплуатацию - январь 2014 года. К этому моменту должен закончиться очередной этап реконструкции аэропорта Пулково. Прогнозируемая стоимость проекта - 16 млрд рублей.