Открывая заседание правительственной комиссии по транспорту и связи, Иванов рассказал, что по состоянию на 11 августа число авиапроисшествий достигло 26. В этом числе 13 катастроф, в которых погиб 81 человек.

 

"Количество катастроф увеличилось в 2,2 раза, число погибших в них - в четыре раза", - отметил вице-премьер.

 

Иванов поддержал предложения Росавиации, согласно которым с 1 января 2012 года на магистральные пассажирские перевозки не будут допускаться авиакомпании, которые имеют менее 10 самолетов одного типа, а с 2013 года - компании, чей парк насчитывает менее 20 однотипных машин.

 

По мнению авиационных экспертов, проблема старых самолетов существует во всем мире, однако только в России ее пытаются решить подобными методами.

 

"Мы так парализуем транспортную сеть страны. Никто не говорит, что не надо заменять парк самолетов. Надо. Но надо вкладывать деньги, учить людей, и заниматься внедрением международных стандартов", - сказал в интервью bbcrussian.com президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников.

 

Потенциал исчерпан?

 

Печальный счет авиапроисшествиям в России в 2011 году был открыт 1 января, когда в Сургуте сгорел Ту-154, погибли три человека, более 40 пострадали.

 

В начале апреля президент Дмитрий Медведев раскритиковал авиастроительную промышленность и поднял вопрос о ветхом состоянии российского авиапарка, потребовав его обновить.

 

Вслед за этим последовала целая череда катастроф с участием самолетов, сделанных еще в советские годы: Ту-134 разбился под Петрозаводском, два Ан-24 - в Благовещенске и под Томском, Ан-12 в Магаданской области, Ан-2 в Туве. И это - далеко еще не полный список: многие инциденты, к счастью, не привели к серьезным последствиям и не освещались в СМИ.

 

Медведев даже не стал дожидаться окончательных итогов расследования, поручив Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 и Ан-24 из эксплуатации на регулярных рейсах.

 

Заявление вице-премьера Иванова на совещании прозвучало как поддержка президентской инициативы: по его словам, все тяжелые происшествия в последнее время случались с устаревшими воздушными судами, не оборудованными современными навигационными приборами и, как правило, принадлежащими небольшим авиакомпаниям.

 

"Авиакомпании-живопырки" не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2-6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок", - заявлял ранее Иванов.

 

Статистика катастроф 2011 года, действительно, говорит не в пользу самолетов советского производства. Впрочем, как отмечают эксперты, в большинстве случаев машины были исправны.

 

Почему тогда они падают?

 

"Некомпетентные люди смешивают все одну кучу, - говорит независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - Самолет можно эксплуатировать, будь ему хоть 40 лет".

 

По его словам, самолеты выпускались и вводились в эксплуатацию тысячами - а плохие самолеты тысячами не выпускаются. Другое дело, что потенциал, который имела российская авиация, исчерпан, констатирует специалист.

 

"Все это, рано или поздно, вырабатывает свой ресурс. Сейчас падение российского авиапрома достигло такого уровня, когда он не способен обеспечить авиакомпании должным образом изготовленными, конкурентоспособными самолетами в нужном количестве", - говорит Олег Смирнов.

 

Полеты производятся на самолетах, которые, в общем-то, не должны летать, признает эксперт. "В некоторых авиакомпаниях самолеты обслуживаются плохо из-за отсутствия такой возможности: авиапром провалился везде, повсеместно не хватает комплектующих деталей, запчастей, механизмов".

 

Но не только в этом причина всех бед, считает Олег Смирнов. "Надо уметь считаться и с природными явлениями. Например, мощному грозовому облаку сломать самолет - это все равно, что нам порвать газетную бумагу".

 

А по большей части катастрофы происходят из-за алчности руководства авиакомпаний, уверен он. "Современные так называемые "эффективные" менеджеры лезут напролом, лишь бы заработать деньги, начинают нарушать, упрощать, экономят на обслуживании, на подготовке пилотов. Особенно сложно приходится маленьким компаниям", - объясняет Смирнов.

 

Общая проблема

 

Президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников рассказал Би-би-си, что проблема старых самолетов существует во всем мире, даже в богатейших странах, но, по его мнению, это не означает, что от них надо срочно избавляться.

 

"Боинг-737", разбившийся 21 августа в Канаде, был на 5 лет старше "Ту-134", разбившегося под Петрозаводском при схожих обстоятельствах. И что, в Канаде все сейчас будут "Боинги" на прикол ставить? - задается вопросом эксперт. - А наши чиновники тут же идут к президенту, мол, надо все самолеты снимать".

 

Как утверждает Валерий Шелковников, отказ от старых самолетов приведет к транспортному параличу на российской периферии, в результате чего в изоляции окажутся миллионы людей в Сибири и на Крайнем Севере.

 

"Вот, возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами? Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить остающийся парк? Есть американский прототип, С-130 "Геркулес, так вот ему продлили ресурс аж до 2025 года", - рассказывает эксперт.

 

Обновлять авиапарк, безусловно, нужно, уверен Шелковников. Вопрос только - чем.

 

"Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало", - сетует эксперт.

 

Как бы то ни было, констатирует Олег Смирнов, переход России на "иномарки" идет полным ходом: "В 2010 году мы выполнили 83% пассажирооборота на самолетах западного производства. В этом году будет 90%, и мы уверенно движемся к 100%".

 

Не панацея

 

По мнению Олега Смирнова, укрупнение авиакомпаний - не панацея для безопасности полетов. "В крупных авиакомпаниях тоже случаются катастрофы, напоминает он. - Достаточно вспомнить Боинг-737 - замечательный самолет, летающий компьютер, разбившийся под Пермью, или как А-330 Air France - самолет-игрушка, только что со стапелей, упал в Атлантику".

 

Нужны очень серьезные системные изменения, а не просто спонтанные объединения и укрупнения, считает он. "Все эти укрупнения решатся сами собой - рынком, конкуренцией, и безо всяких оскорбительных заявлений насчет "живопырок". Государство должно лишь установить жесткий контроль, чтобы руководство авиакомпаний не позволяло себе экономить на самом дорогом - на жизнях людей".

 

О необходимости жесткого контроля много говорят и в российских верхах - однако на практике выходит совсем по другому. Об этом говорит Валерий Шелковников: "В США есть NTSB - Национальное бюро по расследованию авиапроисшествий, которое подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. И как он может его контролировать?"

 

"В СССР была такая структура, как Госавианадзор, - продолжает он. Он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации. Как только образовали эту структуру, авиационная безопасность в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его".