В соответствии с новыми требованиями, с 1 января 2012 года самолеты Ан-24, эксплуатирующиеся в стране более 40 лет, смогут выполнять полеты только при условии наличия систем, предупреждающих столкновение с другими воздушными судами и с землей. Крупнейший парк таких машин на Дальнем Востоке насчитывается в Якутии, где в настоящее время активно используются 40 Ан-24. Отчасти в республике уже готовятся к нововведениям.

 

Так, авиакомпания «Якутия» планирует до конца года дооборудовать несколько Ан-24 своего парка до соответствия новым требованиям Минтранса. Впрочем, сообщил первый заместитель гендиректора этого предприятия Павел Удод, изначально у перевозчика не было планов переоборудования авиатехники, так как существовала программа обновления воздушных судов. К 2012 году на смену Ан-24 должны были прийти девять самолетов Ан-140. «Промышленность не произвела те Ан-140, которые мы намеревались получить, поэтому у нас нет другого выхода, кроме как переоборудовать Ан-24»,— сказал менеджер.

 

Однако, отмечает начальник департамента воздушного транспорта республики Александр Тарасов, гораздо сложнее ситуация у других перевозчиков, где Ан-24 составляют основу парка. «Если авиакомпании „Якутия“ на дооборудование требуется порядка 40 млн руб., то, например, „Полярным авиалиниям“ — около 280 млн руб. Найти такие средства в короткие сроки и оборудовать весь парк воздушных судов очень сложно, а Ан-24 — основной самолет внутренних линий. Если отсрочки не будет, то на региональных авиалиниях может наступить коллапс»,— подчеркнул Александр Тарасов.

 

Поэтому, проинформировал он, авиатранспортники Якутии вместе с коллегами из Красноярского края обратились в Минтранс с просьбой отложить введение новых требований к Ан-24 до 1 января 2015 года. Ранее эту тему на видеоселекторном совещании при полпреде президента в ДФО Викторе Ишаеве поднимал президент Якутии Егор Борисов. Господин Борисов тогда заявил, что «нужно принять политическое решение и выпустить хотя бы 100 самолетов Ан-140, чтобы заменить имеющиеся Ан-24». На авиалиниях в Якутии работают четыре Ан-140, и «очень производительно», заявил Егор Борисов. «Мы согласны размещать заказы на них на ближайшие пять лет»,— добавил он. 

 

Руководитель Дальневосточного МТУ Росавиации Анатолий Будник, в свою очередь, рассказал полпреду, что стоимость системы раннего предупреждения о столкновении с землей и исключения столкновения самолетов в воздухе, которыми Минтранс предлагает оснастить Ан-24, составляет для таких машин 9 млн руб., что «сопоставимо с остаточной стоимостью воздушного судна». «По округу на доработку Ан-24 нужно как минимум 380 млн руб. Целесообразность установки такой аппаратуры нужно рассмотреть более внимательно»,— обратился к Виктору Ишаеву господин Будник. «Я согласен с вами, это серьезный вопрос»,— ответил полпред.

 

По данным аналитика «Финам.Aero» Алексея Захарова, с учетом переделанных для перевозки пассажиров грузовых Ан-26–100 число таких самолетов превышает сотню. «Там, где летают Ан-24, авиация, как правило, является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с материком. Кроме того, аэропорты назначения этих самолетов часто являются центрами добычи редких и ценных полезных ископаемых. Поэтому поддержание в работо-способном состоянии местных воздушных перевозок на этих маршрутах является важной социальной и экономической задачей»,— отмечает эксперт. Однако, продолжает он, заменить сегодня Ан-24 фактически нечем. Франко-итальянские ATR-42/72 и канадские Dash-8, которые эксплуатируют отечественные авиакомпании, имеют слабое место: они плохо приспособлены для базирования на грунтовых аэродромах, каких много в той же Якутии.

 

Кроме того, переход на зарубежные самолеты означает создание заново всей системы обслуживания. Это требует подготовки и сертификации персонала. Также нужно создать инфраструктуру, включая склады запчастей и систему их доставки. «Все это требует серьезных инвестиций, и это не считая затрат на покупку собственно самолетов»,— заключает эксперт.