Первые результаты исследования данных бортовых самописцев — «черных ящиков» — показали, что все двигатели работали до момента столкновения Як-42 с землей, сообщили в Международном авиационном комитете (МАКе). 

 

— Двигатели работали, но это еще не говорит о том, что они развивали достаточную мощность для взлета самолета, — объясняет официальный представитель МАКа Олег Ермолов.

 

Так почему же у взлетавшего с ярославского аэродрома Як-42 была низкая скорость и он долго не мог оторваться от взлетно-посадочной полосы? Расшифровка «черного ящика» показала, что стабилизатор и закрылки самолета были установлены во взлетное положение.  

 

У экспертов вызывает подозрение правый боковой двигатель разбившегося лайнера. Известно, что на Як-42 установлены три двигателя Д-36, построенные на украинском заводе «Мотор Сич». 

 

— Если верить паспортам двигателей, то они выработали свой ресурс лишь наполовину, — рассказывает источник в Росавиации. 

 

Одному двигателю, по словам эксперта, продлевало ресурс КБ «Прогресс», второму — ГосНИИ гражданской авиации, а третий правый боковой за месяц до трагедии меняла казанская компания «Тулпар».   

 

В компании «Тулпар» уверяют, что замены двигателя не было, а был плановый ремонт. Техники осматривали самолет с 1 по 16 августа, и претензий к его техническому состоянию у них не возникло.

 

— Двигатели работали нормально, все тестовые показатели были в норме, — утверждают в «Тулпаре». 

 

Однако руководитель Татарстанского территориального отдела государственного авиационного надзора Ространснадзора Альберт Сафин говорит, что двигатель все же менялся. 

 

—  На самолете в ходе техобслуживания был заменен правый двигатель, поскольку у него заканчивался рабочий ресурс, — сообщил Сафин. 

 

«Известиям» удалось прояснить судьбу этого «нового» двигателя. Как выяснилось, свой ресурс он выработал еще в 1998 году, после чего прошел капитальный ремонт на Киевском авиамоторном заводе № 410.

 

— Этот двигатель к нам действительно привозили из России на капремонт, но после 1998 года к нам на обслуживание он уже не поступал и что с ним происходило за последние 13 лет, нам неизвестно, — рассказывает замдиректора завода Виктор Жученко. 

 

По его мнению, за это время двигатель мог несколько раз ремонтироваться, а его «родные» детали были заменены другими, в том числе и контрафактными. 

 

— Теперь экспертиза должна показать, какие детали стояли в двигателе и какого качества они были, — добавляет Жученко.

 

По данным Росавиации, доля поддельных деталей на рынке комплектующих авиационной техники в России составляет 7–15%. Например, в 2010 году Минтранс проверил более 60 тыс. авиазапчастей и выяснил, что порядка 10 тыс. изделий — контрафактные двойники, которые не выпускали официальные заводы-изготовители.

 

Согласно еще одной версии, в работе двигателей могли возникнуть проблемы из-за сбоев штатной электроники. 

 

— На двигателях типа Д-36 стоит примитивная электронная начинка, которая периодически глючит, — рассказывает летчик-испытатель Александр Акименков. — Электроника может самопроизвольно убрать обороты до малого газа, а затем через несколько секунд их восстановить. Времени на взлет может и не хватить.

 

Тем временем президент  Дмитрий Медведев поручил правительству до 15 ноября разработать комплекс мер по прекращению работы авиаперевозчиков, неспособных обеспечить безопасность полетов. Кроме того, будут увеличены административные штрафы за нарушение правил подготовки и выполнения полетов. 

 

Первые претенденты «на вылет» уже появились. После авиакатастрофы под Ярославлем Ространснадзор запретил эксплуатацию пяти самолетов Як-42, принадлежащих авиакомпаниям «Як-Сервис», «ИжАвиа», «Грозный Авиа», «Газпромавиа», «КрасАвиа».    

 

Самолет Як-42 (бортовой номер RA-42434), разбившийся под Ярославлем, был запущен в эксплуатацию 1 октября 1993 года. Изначально принадлежал авиакомпании «Орел-авиа — Универсал». В 1997 году его купила компания «Быково-авиа». В 2005 году он перешел к авиакомпании «Аэрорент». У «Як-Сервиса» он с сентября 2009 года. Срок действия сертификата летной годности заканчивался 1 октября 2013 года. По данным на 1 января 2011 года, самолет налетал всего 6,31 тыс. часов при ресурсе 15 тыс. часов. Средний налет — 29 часов в месяц, совершал по три рейса в неделю. Средняя продолжительность рейса — 2 часа. В нем был VIP-салон на 73 пассажира.  

 

Борт был приписан к знаменитому НПЦ имени Хруничева, выпускающему космические ракеты, но в последнее время сдавался в аренду. У самолета на фюзеляже красовалась эмблема ракеты «Протон», самого знаменитого изделия НПЦ.