Артемов: Состояние российской гражданской авиации после каждого происшествия вызывает новую бурю эмоций. И они справедливы, говорит председатель редакционного совета "Авиатранспортного обозрения" Алексей Комаров. Так что неудивительно, что после катастрофы в Ярославле власть решила упорядочить контроль над авиацией и на земле, и в небе.

 

Комаров: Если почитать поручение президента, то можно понять, что его готовили вместе с Минтрансом. Но там нет ликвидации мелких компаний, там речь идет о безопасности.

 

Артемов: Алексей Комаров полагает, что поручения президента не направлены на устранение мелких компаний.

 

Комаров: Есть прямое указание разобраться с теми, кто не обеспечивает безопасность - это пока предстоит определить. Поэтому говорить, что мелкие компании будут закрыты, рано, хотя очевиден тренд, власти хотят укрупнить рынок.

 

Артемов: По мнению главного редактора портала "Авиа.ру" Романа Гусарова, властные решения могут оказать неоднозначное действие на отрасль.

 

Гусаров: Это может привести к одному - чрезмерной монополизации рынка авиаперевозок. Рынок сегментирован, и сейчас на ряде направлений, несмотря на то, что компаний много, существует чрезмерная монополизация.

 

Артемов: Не меньше 20 однотипных машин - таков должен быть критерий допуска перевозчиков на средние и дальние рейсы. Сегодня такому условию отвечают "Аэрофлот", "Ют-Эйр", "Трансаэро", "С-Севен" и "Уральские авиалинии". Но как, например, наличие 25 бортов "Эйрбас-319" у компании "С-Севен" может гарантировать безопасность "Боингов-737", которых тоже немало летает в "С-Севен?" А другие компании просто будут искать лазейки, продолжает Роман Гусаров.

 

Гусаров: Можно купить 20 самолетов Ан-2, внести их в реестр и продолжать летать на тех самолетах, которые имеются в парке.

 

Артемов: Да и мировой рынок не готов в минуту ответить на возможные заказы наших перевозчиков, потому что очередь расписана надолго вперед, поясняет Алексей Комаров.

 

Комаров: Прежде всего, это будет заказ самолетов малой вместимости - это "Бомбардье", "Эмбраер", АТР, - и здесь спрос наших компаний может быть заметен, и это может изменить лизинговые ставки на их самолеты.

 

Артемов: Решение одного вопроса тянет за собой цепочку других. Почему пилоты в России учатся целых 5 лет, а потом авиакомпании вынуждены их отправлять за рубеж учиться летать на тех машинах, которые есть у них в наличии? Или даже - если по волшебству все наши перевозчики получат самые новые борта - где гарантия, что их смогут посадить, заправить качественным топливом и сопроводить на взлет в десятках аэропортов вдали от Москвы и Питера? И сколько эта массовая модернизация будет стоить бюджету и каждому пассажиру?