Ключевые ориентиры отрасли – стратегия развития авиапрома до 2015 года и стратегия развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) до 2025 года – фактически оказались перечеркнутыми с легкой руки главы ВЭБа Владимира Дмитриева. В конце прошлой недели в Сочи Дмитриев поразил экспертов экстравагантным предложением – инициировать российско-итало-французский проект производства региональных ближнемагистральных самолетов. В качестве кандидата для выпуска Дмитриев назвал самолеты ATR. Это пассажирские двухмоторные турбовинтовые самолеты для среднемагистральных перелетов, рассчитанные на небольшое количество пассажиров – 40–50 мест. Производится ATR с 1984 года, то есть последним словом авиационной промышленности или современной моделью его не назовешь. Партнером РФ, по мысли ВЭБа, выступил бы Европейский аэрокосмический оборонный концерн (EADS), 5% акций которого принадлежат ВЭБу.

 

«К сожалению, у нас ничего нового в этой области не производится. Sukhoi Superjet – блестящая машина, потрясающий проект МС-21 – среднемагистральный самолет. И все. У нас нет ближней, региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу сделать этот амбициозный проект совместного российско-итало-французского производства», – предложил глава ВЭБа. Его слова вовсе не бессмысленные «хотелки». «Тема назрела. Безусловно, ее надо двигать, опираясь на опыт ведущих иностранных фирм», – уверен глава госкорпорации развития. Возможны также другие комбинации. Например, сотрудничество с Канадой (Bombardier) и Бразилией (Embraer).

Президент «ОАК» Михаил Погосян идею ВЭБа по совместному с иностранцами созданию регионального мини-самолета поддержал: «Это интересное направление сотрудничества. Мы думаем о новых проектах в развитие того диалога, который уже есть между нами по программе Sukhoi Superjet 100».

 

Однако у отраслевых наблюдателей и участников рынка «сочинские фантазии» Дмитриева, как они сами признались, вызвали удивление. «А что тогда делать с Sukhoi Superjet, который, кстати, тоже на 70% состоит из иностранных комплектующих – французских и итальянских? ATR для него прямой конкурент. Это самолет до 100 мест, это самый конкурентный сектор авиапрома, из которого ушли Boeing и Airbus, потому что они не сочли возможным конкурировать в этом секторе, – заметил в беседе с «НГ» владелец Национальной резервной корпорации (НРК), акционер лизинговой компании «Ильюшин финанс» и авиакомпании «Аэрофлот» Александр Лебедев. – Уже давно прописано, как и что производить, и все это знают – и «Туполев», и «ОАК», и Минпром, и Минэкономразвития. И вдруг появляются какие-то оборотни в погонах и распускают феноменальную ерунду». По мнению Лебедева, авторы идеи внедрения в РФ проекта ATR практически официально расписались накануне выборов в закрытии российской авиационной промышленности.

 

Воспринимать всерьез предложение Дмитриева очень сложно, отмечают наблюдатели, однако, судя по всему, глава ВЭБа не шутил, и это и вызывает опасения. Долгосрочные государственные программы развития авиапрома составлялись не один год правительственными экспертами и узкими специалистами, они обсуждались, критиковались и утверждались. И эти программы никто не отменял и не менял.

 

Согласно программам, к перспективным проектам нишевого позиционирования относятся разработка и организация серийного выпуска самолетов семейства Sukhoi Superjet, Ту-204СМ и широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). В числе перспективных проектов глобального позиционирования – расширение производства узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест. Следующим этапом после реализации перечисленных проектов должна стать кооперация с крупнейшими западными авиапроизводителями – Boeing и Airbus. О планах же внедрения в российскую отрасль мини-самолетов ATR в стратегиях нет ни слова. Внесение столь серьезных и при этом совершенно спонтанных изменений в уже утвержденную стратегию чревато сбоем всей системы, шоком для авиапрома.

 

Еще более странным предложение Дмитриева выглядит на фоне истории с ТУ-204СМ. «Есть неплохой конкурентоспособный среднемагистральный проект, это машина на 200 мест, которая на 20–30% дешевле Boeing и Airbus. На самолет ТУ-204СМ уже потрачено около 17 миллиардов рублей, он проходит сертификационные испытания. Мы с «Ильюшин финанс» рассчитали заказы на 44 машины, это серийное производство, которое требует около 50 миллиардов рублей», – говорит Лебедев. Эта сумма для ВЭБа небольшая – особенно на фоне объявленных для дотации импорта западной авиатехники 3,5 миллиарда долларов. Однако ВЭБ не хочет заниматься дальнейшим продвижением ТУ-204СМ и идти на такие траты. «Но зачем дотировать импорт западной техники, когда на этом рынке и так уже действует множество кредитных ресурсов и когда она утром и вечером запихивается в Россию? – недоумевает бизнесмен. – Теперь получается, что те 17 миллиардов рублей, потраченные на продвинутую, а вовсе не устаревшую среднемагистральную машину, выброшены на ветер. При этом 50 миллиардов рублей ВЭБ для собственной – российской – отрасли жалеет. А ведь такая сумма по сравнению, например, с олимпийскими объектами в Сочи – ничто».