Самолет Ту-134 авиакомпании "РусЭйр", летевший чартерным рейсом из "Домодедово" в Петрозаводск, разбился в ночь на 21 июня, не долетев одного километра до аэропорта назначения "Бесовец". В условиях плохой видимости экипаж получил команду диспетчеров заходить на второй круг, однако выполнять ее не стал. Самолет начал уклоняться вправо от заданной траектории захода на посадку с повышенной вертикальной скоростью снижения (6 метров в секунду при требуемых 4 метрах в секунду) и аварийно сел на трассу Петрозаводск - Суоярви.

При посадке на скорости около 290 километров в час самолет задел деревья по обочинам дороги и накренился на правый борт. Пролетев еще 510 метров, лайнер столкнулся с бруствером дороги, разрушился и загорелся. На момент крушения крен Ту-134 на правый борт составлял 90 градусов, то есть самолет фактически приземлился на бок. В результате катастрофы погибли 47 человек (включая восьмерых из девяти членов экипажа), пять человек с серьезными травмами находятся в больницах.

Одной из возможных причин крушения Ту-134 сразу после происшествия называли ошибку пилота в условиях плохой погоды. Уже на следующий день после аварии, 21 июня, вице-премьер российского правительства Сергей Иванов рассказал "Интерфаксу", что при заходе на посадку пилот искал визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, но взял правее и сел на шоссе. Крушение Ту-134 в Карелии Иванов сравнил с аварией Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, который также не смог зайти на второй круг при посадке в плохих метеоусловиях и разбился.

Предположения Иванова фактически подтвердились два месяца спустя в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета. Согласно выводам экспертов, техническое состояние Ту-134 соответствовало всем требованиям полетов "Росавиации". На записях бортовых самописцев признаки отказа техники в ходе последнего полета обнаружены не были. Также эксперты подтвердили хорошее состояние деталей, узлов и агрегатов лайнера - все разрушения и деформации элементов Ту-134 произошли в результате столкновения с землей.

Подготовка экипажа самолета также не вызвала нареканий у специалистов МАК. Первый пилот воздушного судна налетал 8,5 тысячи часов, из которых свыше полутора тысяч провел за штурвалом Ту-134 в качестве командира экипажа. Налет штурмана-инструктора, наиболее опытного члена экипажа, на данном типе Ту-134 превышал 13 тысяч часов. Тем не менее, плохая слаженность экипажа и нарушение правил эксплуатации самолета в условиях низкой облачности сыграли в катастрофе ключевую роль.

Метеорологические условия в районе аэродрома "Бесовец" на момент предполетной подготовки командир экипажа счел достаточно безопасными, но еще до вылета погода под Петрозаводском кардинально ухудшилась. Однако соответствующей информации командир экипажа не получил и принял решение на вылет. На момент посадки на глиссаде снижения самолета образовался туман и сплошная облачность высотой 30-40 метров. Видимость в районе взлетно-посадочной полосы составляла не более 500-700 метров.

Помимо облаков, затруднения при посадке были вызваны плохим техническим оснащением аэродрома "Бесовец" и фактическим отсутствием при терминале штатного начальника метеослужбы. Прямая связь между старшим диспетчером, который должен был вести посадку Ту-134, и синоптиком авиационной метеорологической станции отсутствовала. Сам аэропорт не был оснащен приборами для определения видимости - из 9 щитов-ориентиров видимости в "Бесовце" на момент происшествия было освещено только два.

В таких условиях штурман рейса ЦГИ-9605 при заходе на посадку стал использовать штатную бортовую спутниковую систему навигации KLN-90В. Использование этой системы при посадке категорически запрещено требованиями по эксплуатации Ту-134. Как предположили эксперты МАК, в систему навигации были введены координаты, рассчитанные в устаревшей системе СК-42 (принятой еще в 1942 году), при использовании которых траектория снижения оказалась на 130 метров правее линии взлетно-посадочной полосы.

При этом, согласно современным требованиям полетов, во избежание подобных погрешностей в системах навигации должна использоваться трехмерная система координат WGS-84 (World Geodetic System 1984) или система ПЗ-90.02 (Параметры Земли 1990 года), используемая в работе спутниковой системы ГЛОНАСС. А для перевода координат из системы СК-42 в WGS-84 или ПЗ-90.02 данные необходимо пересчитывать.

Возможной причиной ошибки штурмана эксперты называют состояние легкого алкогольного опьянения - в его крови было обнаружено 0,81промилле этилового спирта. При этом на сайте программы "Вести Недели" сообщалось, что штурман Аман Атаев перед рейсом выпил примерно стакан водки, однако смог успешно пройти предполетную медицинскую проверку. Как заключили специалисты МАК, на конечном этапе аварийного полета штурман фактически отстранил от управления самолетом второго пилота, а на себя взял обязанности командира экипажа.

Среди основных ошибок командира экипажа специалисты МАК назвали неиспользование автоматического радиокомпаса для контроля положения самолета относительно предпосадочной прямой и фактический отказ от ухода на второй круг в условиях плохой видимости. Командир решил продолжить снижение в отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами даже после того, как сработала сигнализации о преодолении "опасной высоты" (60 метров).

Как удалось выяснить экспертам межгосудартвенного авиационного комитета, 27 января 2011 года, будучи сотрудником авиакомпании "ЮТэйр-экспресс" тот же командир Ту-134 совершил ошибку в технике пилотирования, что привело к перегрузке в 2,14 единиц при посадке в аэропорту "Внуково". Причиной жесткой посадки стало позднее начало выравнивания самолета. Тем не менее, администрация авиаперевозчика записи об инциденте в летной книжке пилота не сделала и в компании "РусЭйр" о происшествии не узнали.

По итогам предварительной проверки крушения Ту-134 под Петрозаводском, "Росавиация" приняла решение временно приостановить деятельность "РусЭйр" до исправления выявленных нарушений в работе компании. А президент России Дмитрий Медведев вообще поручил Минтрансу проработать возможность полного вывода лайнеров Ту-134 с регулярных рейсов. Тем не менее, основные недочеты Межгосударственный авиационный комитет выявил не в работе перевозчика или надежности самолета, а в действиях экипажа и сотрудников аэропорта "Бесовец".

По результатам проверки, специалисты МАК заявили о необходимости оснастить аэропорт Петрозаводска современным навигационным оборудованием, системой визуальной сигнализации для пилотов и автоматизированной метеорологической системой (АМИИС). Авиакомпаниям эксперты посоветовали провести внеочередные занятия по особенности захода на посадку с неточными системами и обеспечить слаженную работу экипажей и очередность принятия решений. Однако до сих пор не очень понятно, что должно произойти для того, чтобы экипажи российских самолетов начали ответственно относиться к своей работе.