Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы провели опрос инженера  по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.

 

По информации МАК, с его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник. Что полностью исключает версию о том, что самолет не смог штатно взлететь из-за того, что у него была смещена центровка, так основная часть пассажиров была в переднем салоне.

 

По мнению действительного члена Российской академии космонавтики им. Циолковского Вячеслава Зайцева, чуть ли не главной причиной катастрофы являются ошибки авиационного персонала. Его низкая квалификация обусловлена, в частности, недостаточным налетом молодых пилотов в аэроклубах и летных училищах, а также в процессе переподготовки (переучивании) как действующего летного состава гражданской авиации при переходе на другие воздушные суда, так и летчиков, увольняемых из рядов Вооруженных Сил России. Тренажеры разных типов, которые сейчас получают повсеместное распространение, частично снимают остроту проблемы, но не решают ее полностью. Пилоты (и не только в гражданских летных училищах) не получают должного налета и их иногда даже боятся подпускать к авиатехнике. Налет, практику они получают уже перевозя пассажиров или летая на спарке в действующих частях. Но налет был и остается главным критерием мастерства пилота.

 

Между тем, основной причиной низкого налета являются постоянно растущие цены на авиатопливо. Например, стоимость тонны авиакеросина в аэропортах центральной полосы составляет от 700 до 1000 долларов США, авиабензина - превышает три тысячи. На Север и в приравненные к нему территории авиатопливо приходится завозить из промышленно развитых регионов. И это может дополнительно увеличить его стоимость на 30-60 процентов. При этом на некоторых типах воздушных судов стоимость авиатоплива в общих затратах может достигать 50 процентов. Ясно, что в таких условиях расходы на подготовку и переподготовку кадров растут многократно.

 

От высоких цен на авиатопливо страдает не только система подготовки авиаперсонала. Не развивается региональная и местная авиация. У лесной охраны не хватает средств, чтобы обеспечить надлежащее патрулирование и использование авиации при борьбе с пожарами. Увеличиваются издержки и на спасательные операции МЧС. Пограничники уменьшают время патрулирования. Уменьшается число полетов, связанных с мониторингом состояния газо- и нефтепроводов.  

 

В России институтами авиационной и нефтегазовой промышленности уже давно разработано более экологически чистое и дешевое авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо, которое можно получать из попутного нефтяного или  «жирного» природного газов. Его можно получать практически на всех ГПЗ и НПЗ и даже непосредственно на месторождениях. Себестоимость его производства соизмерима с автопропаном, так как у них общий сырьевой ресурс и аналогичное оборудование. Поэтому в центральной полосе его цена будет в 1,5-2,5 раза ниже авиакеросина.

 

Разработка наземной инфраструктуры обеспечения авиации газовым топливом не потребует решения сложных технических проблем, так как при ее создании будут использоваться серийно выпускаемые средства хранения, транспортировки, перелива и т.п., которые давно используются на автомобильном транспорте и в нефтехимии.

 

Разработку более совершенной модификации вертолета семейства Ми-8 с газотопливными двигателями предполагалось проводить в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годах и на период до 2015 года». Была предусмотрена его сертификация к 2005 году и дальнейший серийный выпуск. Однако финансирование опытно-конструкторских работ (ОКР) в силу разных причин так и не состоялось.  Хотя запуск проекта  дал бы возможность в том числе удешевить обучение и увеличить налет курсантов в летных училищах, действующего летного состава при переобучении.