Как выяснили «Известия», авиакомпании будут относиться к тому или иному классу в зависимости от того, какого типа перевозки они осуществляют. Перевозки же будут классифицированы на основании административно-территориального деления страны. Иначе говоря, местными перевозками будут считаться как полеты внутри одного субъекта РФ. Региональными будут считаться маршруты между пунктами на территории одного федерального округа, а магистральными — между федеральными округами. Какие перевозки будут называться международными — очевидно.

Проект постановления направлен на согласование в Минэкономразвития, ФАС и Минфин. Согласно этому документу, количество воздушных судов определяется федеральными авиационными правилами (ФАП), утверждаемыми приказом министра транспорта. То есть новые требования к авиакомпаниям и система классификации будут вноситься в ФАП уже после выхода этого постановления правительства.

Впрочем, похоже, пока еще нет готовых решений по определению минимального авиапарка для всех типов перевозчиков. В августе на МАКС-2011 представители Минтранса впервые официально объявили, что, по мнению ведомства, самые жесткие требования будут предъявляться к авиаперевозчикам, выполняющим магистральные и международные полеты.

Чиновники рассчитывают успеть уже с 1 января 2012 года обязать такие авиакомпании иметь не менее 10 самолетов сопоставимой размерности. Этому требованию соответствуют только 10 из 137 российских авиакомпаний. Через год планку планируется поднять до 20 самолетов. Сейчас все авиакомпании обязаны располагать авиапарком, достаточным для выполнения перевозок в соответствии с расписанием полетов и с учетом необходимости иметь резервные борты. При этом у компании должно быть в любом случае не меньше трех самолетов.

В Минтрансе «Известиям» подтвердили, что с августа их позиция не поменялась. Сертификационные требования к авиакомпаниям (в том числе по количеству самолетов) будут дифференцированы в зависимости от вида воздушных перевозок, которыми компания собирается заниматься — местные, региональные, магистральные и международные. Но представитель Минтранса не стал уточнять критерии классификации перевозок.

Система классификации по территориальному принципу  может привести к проблемам. В этом случае, к примеру, условный полет между Курганом и Салехардом (расстояние 2 тыс. 300 км) будет классифицироваться как региональный, так как проходит внутри Уральского федерального округа. Так же будет классифицирован и полет между Анадырем и Владивостоком (расстояние 3 тыс. 700 км), поскольку он будет проходить по территории Дальневосточного федерального округа. Однако короткий (менее часа) полет между Москвой и Санкт-Петербургом (около 700 км) станет уже магистральным, поскольку он пролегает между Центральным и Северо-Западным федеральными округами.

Любопытно, что аэропорт Нижнего Новгорода, который является запасным для Москвы, находится на территории соседнего Приволжского федерального округа. Это обстоятельство может привести к казусам. Например, региональный перевозчик, выполняющий полет Воронеж–Москва, в случае ухудшения погодных условий в столице не сможет уйти на запасной аэродром в Нижний Новгород, поскольку компания не сертифицирована для магистральных перевозок.

В США, к примеру, классификация происходит на основании размерности используемого воздушного судна. Если маленький самолет — то понятно, что это местные линии. Используются большие самолеты — значит, компания выполняет магистральные полеты.

Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий уверен, что предлагаемая система классификации приведет к расчистке московского рынка перевозок от небольших региональных компаний, что, возможно, будет выгодно крупнейшим российским авиаперевозчикам, но ударит по населению труднодоступных районов страны.

— Основной трафик у нас в стране идет по маршруту «Регион–Центр–Юг». Доля прямых перевозок между федеральными округами, не включая Центральный, крайне незначительна, — говорит эксперт. — В 2010 году только между Сибирским и Дальневосточным округами перевозки превысили 200 тыс. пассажиров, между остальными округами они оказались еще меньше. А это значит, что ужесточение требований к магистральным перевозкам на самом деле означает лишь одно — вводятся ограничения на полеты между Москвой и регионами.

Бизнес-модель любой небольшой региональной авиакомпании построена на полетах в Москву, они — главный источник доходов. Еще один дополнительный источник — чартерные рейсы в период туристических сезонов, но опять-таки из Москвы. Все остальные полеты, которые такие компании осуществляют внутри своего региона, чаще всего убыточны. Поэтому запрет на полеты в Москву для таких авиаперевозчиков станет фактически приговором.

«Но крупных авиаперевозчиков убыточные региональные маршруты не заинтересуют, что в конечном итоге приведет к ухудшению транспортной доступности и созданию дополнительной социальной напряженности», — резюмирует Синицкий.