С самого начала своего существования украинские авиаперевозчики вынуждены были использовать устаревшие самолеты. В первую очередь — из-за недостатка средств на машины новые. Что, в конце концов, привело к тому, что сейчас флот крупнейших авиакомпаний в основном состоит из самолетов, возраст которых в среднем превышает 15 лет.

Необходимость обновить флот была очевидна как для самих перевозчиков, так и для украинской власти. Например, в 2010 году Константин Ефименко, который тогда занимал должность министра транспорта и связи Украины, пообещал им поддержку. В частности, речь шла о содействии в ратификации Верховной Радой Украины «Кейптаунской конвенции» о защите прав владельцев самолетов и возможном введении нулевой ставки налогообложения импорта новых самолетов и запчастей к ним. Безопасность полетов — это вопрос первоочередного значения. Флот, который нынче эксплуатируют авиакомпании, устарел», — подчеркнул чиновник.

Недавно «Кейптаунскую конвенцию» Украина ратифицировала. Она защищает интересы владельца техники в ситуациях, когда у пользователя возникают проблемы. Например, в случае чего владелец сможет беспрепятственно забрать свой самолет из страны, не боясь, что машину арестуют для обеспечения претензий кредиторов. Как отмечает информационно-консалтинговый центр «Центр транспортных стратегий», страна, не ратифицировавшая конвенцию, не могла рассчитывать на льготы и скидки от производителей и лизингодателей. И для украинских авиакомпаний пополнять флот используемыми самолетами было намного проще и с меньшими расходами.

В начале же этого года Министерство инфраструктуры внесло на рассмотрение парламента законопроект относительно введения нулевой ставки налогообложения импорта новых самолетов. Оно также предлагает установить нулевую ставку сбора за первую регистрацию для самолетов и вертолетов, ввозимых в Украину.

Впрочем, лобби украинских авиакомпаний столкнулось с лобби украинских авиастроителей, которые заинтересованы в том, чтобы те пополнили флот их самолетами. А его составляют преимущественно воздушные судна производства иностранного. Так, «Международные авиалинии Украины» (МАУ) имеют 20 Boeing 737 разных модификаций и только три — АН-148. А у «АэроСвита» есть 8 дальнемагистральных Boeing 767 и 21 среднемагистральный Boeing 737, также компания эксплуатирует самолеты перевозчиков-партнеров («АэроСвит», «Днеправиа», «Роза Ветров» и «Донбасаэро» входят в состав альянса «Украинская авиационная группа») Airbus 320/321, Embraer 145, ATR-72 и Embraer 190.

Между тем, компании стремятся унифицировать флот. В МАУ отмечают, что эксплуатация самолетов одного типа сокращает расходы на техническое обслуживание бортов и подготовку экипажей. Компания имеет собственную базу технического обслуживания и инженерного обеспечения авиационной техники Boeing. Самолетами же Ан-148 руководят пилоты авиакомпании «Авиалинии Антонова», а обслуживают их техники ГП «Антонов». В альянсе «Украинская авиационная группа» решили под конкретные задачи использовать конкретные типы самолетов (на региональных маршрутах — Embraer 145 и Embraer 195, которые имеет «Днеправиа», а на средне- и дальнемагистральных — новые Boeing 737 Next Generation и Boeing 767, которые находятся во флоте «АэроСвита»).

Итак, начав обновление флота, авиаперевозчики предпочитают те типы самолетов, которые у них уже есть. В 2009—2010 годах МАУ приобрела у концерна Boeing четыре новых Boeing 737-800. В ближайшие годы компания планирует в дальнейшем обновлять свой парк самолетами Boeing 737 New Generation (вероятно, по два в год). Весной этого года четыре Boeing 737-800 получил и «АэроСвит», всего же контракт предполагает поставку 11 самолетов Boeing 737 разных модификаций. Два новых Embraer 190 приобрела компания «Днеправиа».

При этом основным инструментом для украинских авиаперевозчиков является лизинг. И именно здесь они могут получить ощутимый удар. Ведь в феврале регионал и председатель совета директоров предприятия «Мотор Сич» (производитель авиационных двигателей) Вячеслав Богуслаев и депутат Ярослав Сухой внесли законопроект, которым предусмотрена отмена льготных условий ввоза иностранных самолетов по договорам оперативного лизинга. Это касается воздушных суден массой более 10 тонн, но не более 30 тонн, имеющих от 50 до 100 пассажирских мест. Под эти параметры подпадают отечественные среднемагистральные Ан-140, Ан-148 и Ан-158, и законопроект должен уравнять условия для украинских и зарубежных авиазаводов.

Пока, если авиакомпании берут иностранные самолеты в оперативный лизинг и используют в течение одного года, налог на добавленную стоимость платить не нужно, только сбор за первую регистрацию. И, как уверяет Богуслаев, до окончания годового срока они вывозят самолет за границу, а затем опять ввозят без уплаты НДС.

В сентябре Верховная Рада уже приняла в первом чтении законопроект № 10134 «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно повышения конкурентоспособности самолетов отечественного производства». Авиапроизводители считают, что он полностью оправдан. Президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива уже высказывал непонимание, почему преференции от Украины получают именно иностранные производители. Ведь украинский производитель, строя самолет, платит НДС в размере 20% на комплектующие, купленные в Украине, и столько же процентов составляют таможенные сборы на комплектующие иностранного производства, которых в авиалайнере около половины. «Если самолет стоит где-то 25 млн дол., то фактически 2,5 млн составляют «преференции с минусом», — отметил он в одном из интервью.

На самом деле одним из главных препятствий для того, чтобы украинские авиаперевозчики брали отечественные самолеты, является отсутствие в Украине гибких лизинговых программ. Вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников уверял, что компании будут брать их в лизинг, если будут «мировые» два процента, а не десять «украинских». И обещал, что соответствующая программа будет. В министерстве решили финансировать производство самолетов через компанию «Антонов Финанс» в его структуре, и правительство должно компенсировать проценты по кредитам.

Тем не менее, уже сейчас МАУ и альянс «Украинская авиационная группа» имеют договоренность с ГП «Антонов» о поставке на условиях лизинга по 15 самолетов Ан-148 и Ан-158. Украинские авиаперевозчики уже тестируют эти самолеты. Правда, президент МАУ Юрий Мирошников отмечал, что дальнейшие планы будут зависеть и от того, какие будут формы и методы государственной поддержки продвижения на рынок семейства Ан148/158. А также — от подбора и открытия достаточного количества маршрутов, где эффективно использование именно этого самолета и обеспечивается оптимальный налет. А «АэроСвит» уже год Ан-148 не эксплуатирует (эксплуатация продолжалась с 2009-го по 2011 год). В компании объяснили, что самолет был не готов к регулярной эксплуатации, а перевозчик понес из-за этого убытки. Хоть на самом деле авиакомпания, которая берет в пользование новую разработку, осознает, что «детских болезней» на первом этапе не избежать. И компания «Россия», которая эксплуатирует Ан-148 с 2009 года и имеет 6 самолетов, сталкиваясь с ними, просто не раз терпеливо вносила предложения относительно доработки этого самолета.

Несмотря на все преграды, Ан-148 и Ан-158 имеют шансы на то, чтобы завоевать себе место под солнцем во флоте украинских авиаперевозчиков. Авиакомпании всегда относятся с предосторожностью к новым разработкам, но кто-то же берет новый самолет первым, а со временем «детские болезни» лечатся, и его начинают брать другие. Ан-148/ Ан-158 имеют конкурентные преимущества перед «иностранцами». В первую очередь это — достаточно низкая цена (например, Embraer 190 стоит около 43 млн дол.). Разработчики отмечают также экономную затрату топлива, возможность летать в условиях отсутствия видимости и садиться на аэродромах любого типа. Самолеты оптимально сочетают вместимость и дальность для маршрутов с низким спросом.

Выигрывать ему, очевидно, именно за счет этих преимуществ, а не за счет увеличения цены конкурентов на 20%. Тем более, что в прошлом году правительство поручило подотчетным ведомствам подготовить проект решения относительно присоединения Украины к международному Соглашению о торговле гражданской авиатехникой. Оно ограничивает возможности государства принимать компенсационные меры и меры по субсидированию отечественного авиапрома. Страны-участники соглашения должны обнулить все импортные и экспортные тарифы для других стран-участниц договора как на готовую технику для гражданской авиации, так и на запасные части для авиапрома.