«ПРЕЗИДЕНТ ТАТАРСТАНА ПРИЕЗЖАЛ ПО ЭТОМУ ВОПРОСУ»

 

Выпуск двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 может наладить украино-российское совместное предприятие, заявил председатель совета директоров украинского двигателестроительного АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Как сообщает портал «Укрспецэкспорта», российская сторона пока не определила, какой завод войдет в кооперацию с «Мотор Сич», но, по словам Богуслаева, правительство РТ заинтересовано в том, чтобы в производстве участвовало КМПО. По его мнению, этот вариант логичен, поскольку Ан-70 будет строиться на мощностях КАПО.

 

Высказался на эту тему и министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов. В интервью «Российской газете» он сообщил: «В сентябре 2012 года состоялся рабочий визит правительственной делегации республики во главе с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым на Украину. В рамках поездки обсуждались перспективы локализации производства самолетов Ан-70 и кооперации производства двигателей Д-27 на территории Татарстана».

 

Пресс-служба московского представительства «Мотор Сич» предоставила корреспонденту «БИЗНЕС Online» точную расшифровку высказываний Богуслаева (они были сделаны на проходившем 27 сентября - 1 октября в Киеве салоне «Авиасвит»): «Будет совместное предприятие по двигателю Д-27. С кем – пока в России идет борьба. У нас на заводе был президент Татарстана, приезжал по этому вопросу. Я думаю, правильно - самолет будут делать в Казани».

 

Напомним, что на проходившей в июле в Казани аэрокосмической выставке Богуслаев рассказал «БИЗНЕС Online», что приехал с предложением о производстве Д-27 в кооперации на КМПО. По мнению главы «Мотор Сич», технологии для этого на заводе сохранились: «Это главное. А мы поможем восстановить утерянное».

 

«…НЕ ЗАВИСИТ ОТ РУКОВОДСТВА ЗАВОДА»

 

Винтовентиляторный двигатель Д-27 разработан Запорожским МКБ им. Ивченко в середине 80-х годов. Первые стендовые испытания проведены в 1988 году. В 1990 году двигатель испытывался на летающей лаборатории Ил-76. В 1993 году четыре Д-27 были установлены на первом прототипе Ан-70. Сегодня двигатель проходит госиспытания на Украине.

 

В разработке Д-27 участвовали крупнейшие советские институты ЦИАМ и ЦАГИ. Винтовентиляторы с характерными саблевидными лопастями разрабатывались в ступинском НПО «Авиасила». Автоматическая система управления двигателем - в уфимском НПО «Молния». Отметим, что Богуслаев и сегодня всячески подчеркивает, что Д-27 делался в СССР, а потому споры об интеллектуальной собственности должны быть сведены к минимуму.

 

Изначально серийное производство планировалось развернуть на «Мотор Сич» и Уфимском моторостроительном заводе, но Уфа отказалась от участия в программе. Сегодня опытные Д-27 производятся «Мотор Сич» совместно с московским НПЦ газотурбостроения «Салют», который, по оценке Богуслаева, выполняет 35% работ – делает редуктор. В апреле сообщалось, что «Прогресс» и «Салют» договорились о создании СП по производству Д-27, и что в мае будет подписано соответствующее соглашение, но его до сих пор нет.

 

Как оценивают свои перспективы на КМПО? Заместитель генерального директора предприятия по техническому развитию Сергей Шелепов рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» следующее:

 

- Вопрос об изготовлении двигателя  Д-27 на КМПО находится в стадии обсуждения. Предварительные переговоры велись генеральным директором КМПО Дамиром Каримуллиным и генеральным директором «Мотор Сич» Богуслаевым. В результате, был подписан протокол о намерениях. В дальнейшем вопрос был выведен  на уровень руководства Татарстана. Окончательное решение о включении КМПО в число участников изготовления двигателя Д-27  будет принято на уровне правительства России. Без официального решения правительства России проект не будет реализован…

 

На базе КМПО планируется осуществлять сборку и испытание двигателя, поскольку предприятие обладает необходимой технической базой, есть летные испытательные стенды. На сегодня создана рабочая группа специалистов КМПО, которая рассматривает возможность подготовки производства, освоения технологии изготовления изделия, а также технического перевооружения предприятия, модернизации существующей испытательной базы. Финансирование данных работ КМПО планирует произвести за счет собственных средств…

 

Для КМПО проект по изготовлению Д-27 - это еще одна возможность вернуться в авиацию. Руководство предприятия при поддержке правительства Татарстана ведет постоянную работу в этом направлении (МС-500, АИ-22, НК-25, НК-32). Однако окончательное решение о запуске проектов не зависит от руководства завода и его потенциальных возможностей».

 

ОТНОШЕНИЯ С УКРАИНОЙ ТОЛЬКО УХУДШАЮТСЯ

 

Напомним, последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, а ремонт авиадвигателей прекратился в 2009 году. В начале 2000-х у предприятия появился шанс на возобновление двигателестроения в Казани – здесь намеревались делать НК-93 разработки Самарского СНТК им. Кузнецова, с присущими ему фантастическими показателями по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу. Каримуллин разъяснил этот момент корреспонденту «БИЗНЕС Online» так: «Мы должны были бы производить новый двигатель НК-93, но он не прошел даже окончательных летных испытаний. Было много обращений к Путину и когда он был президентом, и когда он был премьером. И к Медведеву обращались… Двигатель экономичный. Но… в чиновничьих коридорах его не пропустили».

 

В 2010 году «Мотор Сич» намеревалось создать совместно с КМПО предприятие по производству созданных в Украине двигателей МС-500В (прежде всего, для вертолета «Ансат»). Тогда украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего предприятия. В Казани был собран опытный двигатель. Но тогда же Богуслаев сообщил, что эти планы натолкнулись на противодействие ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая пытается изолировать «Мотор Сич» от российского рынка. В итоге и по сей день на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney. Каримуллин так оценивает проект по МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием «Мотор Сич»… Мы могли изготавливать двигатель в кооперации 50 на 50. Но в ОДК заявили, что будут делать ВК-800, хотя он еще в зачаточном состоянии». Каримуллин подтвердил готовность КМПО к такому производству, но добавил: «Видя, как выстраиваются отношения России и Украины, как позиционируется ОДК… Думаю, корпорация не захочет отдавать кому-то эту нишу».

 

Отметим, что в интервью газеты «БИЗНЕС Online» Богуслаев рассказал о постепенном ухудшении российско-украинских отношений в области двигателестроения.

 

«ВСЕ УЖЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ РЕШЕНО»

 

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов оценить сложившуюся ситуацию.

 

Виктор Юриков - главный конструктор ОАО «КПП «Авиамотор»:

 

- Я не знаком с документацией по этому типу двигателя, и нет полной информации о том, что сейчас происходит на КМПО, поэтому трудно сказать. Но, считаю, любые заказы могут быть рассмотрены. Многое зависит от того, насколько сложный двигатель (по словам Богуслаева, «это чрезвычайно сложная система, много функций закладывают военные, двигатель с двухрядным винтом, очень сложная работа» - авт.), предполагаемых объемов выпуска. Но, думаю, заводские специалисты смотрели этот вопрос… Да, завод в последние годы занимался лишь газоперекачкой, но, что ж теперь, ставить на нем крест? Это тоже неправильно. В конце концов, этот крен надо выправлять.

Процесс ухода КМПО от авиации, считаю, обратимый. И специалистов можно набрать. Главное, чтобы задача была поставлена, желание было, финансы появились. А если рассуждать, что ничего мы не можем и не сможем, хоронить, что ли, нашу авиацию? Например, на «Авиамоторе» очень хорошо складывается ситуация с молодыми специалистами. Мы их обучаем работе с новым программным обеспечением, отлично работают, с удовольствием, ведь у нас ни одного кульмана не осталось – проектируем только на компьютерах. В последнее время только началась текучка, связанная с финансовыми трудностями предприятия.
 

Билал Мингазов - заведующий кафедрой авиационных двигателей и энергетических установок КНИТУ-КАИ, доктор технических наук:

 

- Считаю, что КМПО к производству Д-27 не готово. Это мнение мое и моих коллег. Для этого нужны огромные деньги, чтобы полностью переоборудовать завод. Дело в том, что Д-27 – двигатель несколько другой идеологии и исполнения, чем те, к которым мы привыкли. Профиль Д-27, его тонкие конструктивные особенности таковы, что его невозможно сделать на имеющихся станках, приспособленных к двигателям НК. КМПО легче бы НК-93 сделал, но и то сомневаюсь... Словом, очень тяжело будет им с Д-27. По сути, надо новый завод строить.

 

Кадры? Людей можно найти, хотя тоже надо подготовить очень много людей. Но все равно кадры можно быстрее сделать, чем новые станки, новую оснастку, оборудование, технологические линии. Да, на КМПО много могут говорить о своей готовности, но у них при этом только ползавода осталось. Они от того, что раньше делали, могут делать только 50 процентов, потому что полностью перешли на «наземку», а это такая конвертация, при которой используется 70 процентов бэушных деталей. Вот они этим и занимаются… Вместе с тем, считаю, что Казани реально вернуться в авиационное двигателестроение – у нас кадры, традиции, институт достаточно хорошо готовит. Но это большие деньги. Если финансы будут, проблема решаема.

 

Назир Киреев – советник премьер-министра РТ:

 

- Рустам Нургалиевич был в Запорожье, где ставился вопрос о том, чтобы этот двигатель делать вместе с Запорожьем, и его в Казани собирать, испытывать и сдавать. Как вопрос будет решен, не могу сказать. От кого это зависит? Во многом, от Богуслаева. От кооперации, которая была до этого, от задействованных в ней предприятий, ведь Украина плотно работает с «Салютом», с «Авиасилой». Зависит ли что-то от ОДК? Думаю, может зависеть, но не так, как по другим двигателям… По идее, все уже должно было быть решено, но в российских верхах, как я понимаю, нет единого мнения не просто по вопросу кооперации, но и вообще о производстве Д-27 в России».