Жертва политики

По дурной традиции последних лет в «авиасалонные дни» в Киеве должна стоять отвратительная погода. И в день открытия густой утренний туман, чьи клочья можно было погладить рукой с балкона гостиничного номера, сулил одно – лётная программа будет сорвана. Но свершилось чудо – ветер и солнце вернули блеск куполам Лавры, а посетители и участники на аэродроме «Антонов» в 25 км от столицы Украины стали нетерпеливо обшаривать глазами небо.

Первой ласточкой был многострадальный российско-украинский военно-транспортный Ан-70. Многострадальный потому, что первый полёт он совершил в 1994 году, потом началась чехарда и переброска самолёта от одного завода-изготовителя на другой: то от него отказываются ВВС России, то опять готовы принять на вооружение, то финансируется, то нет… Так вот, 27 сентября 2012 г. так и не успевший стать серийным, но уже модернизированный Ан-70 совершил первый полёт – благополучно перелетел с заводского аэродрома в Киеве на «Антонов», чтобы покрасоваться на авиасалоне. Практически бесшумно прошелестел над головами, что необычно для тяжёлого четырёхмоторного турбовинтового самолёта. Малошумность – заслуга уникальных винтовентиляторных двигателей Д-27, произведённых в Запорожье. Пропеллеры с саблевидными лопастями для него создавались в подмосковном Ступино на НПО «Аэросила». Кооперация налицо. Сейчас судьба Ан-70 вроде бы определена – будет при участии украинских предприятий строиться в Казани. В 2016-м первые серийные машины должны быть переданы военно-транспортной авиации РФ.

Четверть века от опытных образцов к серии – печальная традиция российского авиапрома, в этом случае при деятельном участии украинских коллег. Делили интеллектуальную собственность, препирались по финансированию. Пока украинцы засматривались на НАТО, наши косились на «помаранчевое» руководство соседей, самолёт, «жертва политических разборок», ждал своего часа.

Мечта и Русь

Организаторы проявили гуманизм – комментатором лётной программы был офицер из Белоруссии Николай Анисимов, автор многих песен об авиации. Он рассказывал о летательных аппаратах в небе над аэродромом на русском языке. Под его бодрые комментарии и аплодисменты пилотажная группа «Русь» из Вяземского учебно-авиационного центра на L- 39 «Альбатрос» показала, на что способны асы мирового уровня. Красота группового высшего пилотажа и роспуск-букет из цветных дымов в конце выступления. Когда в небо поднялся самый большой в мире транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» (Мечта), казалось, это будет полёт увальня-гиганта. Но нет, лётчики-испытатели «Антонова» заставили «Мрию» совершать умопомрачительные для такой громадной машины проходы над полосой на минимальной высоте, лихо закладывать виражи так, что со стороны казалось, что она вот-вот чиркнет крылом землю. Шесть двигателей Д-18Т мощно вытягивали «Мрию» в набор высоты, обдавая всех стоящих у кромки взлётно-посадочной полосы удушливым жаром с запахом отработавшего в моторах керосина. И наконец, совместный пилотаж пятёрки самолётов – «Мрия» с эскортом из лёгких L- 39 «Русь». После этого режиссёрам действа надо было заканчивать праздник – на фоне «Мрии» все остальные выглядели мелковато. Ан-148 демонстрировал фантастическую для пассажирского лайнера управляемость, крутил петли Су-27 украинских ВВС, радовал филигранный высший пилотаж спортсменов группы «Первый полёт» из Подмосковья на поршневых  Як-52. Но куда им до «Мрии»…

Большая часть показанного в небесах – советский задел. Кроме Ан-148. Это не плохо, нет. Плохо другое – пришло время воспроизвести в железе шедевры прошлого, а мы, оказывается, к этому не готовы. Сколько лет объявляют о возобновлении строительства Ан-124 «Руслан»? Две пятилетки, если по-старому. А самолёт, который как никогда востребован на международном рынке перевозок негабаритных и сверхтяжёлых грузов, почему-то не производится.

Рекорды: серьёзные и не очень

У Ан-225 на счету около 250 официальных мировых рекордов. Этот супертяж держит абсолютный рекорд грузоподъёмности – 253,8 тонны. И вот очередной, из разряда несерьёзных. «Мрия» играючи обновила записи в Книге рекордов Гиннесса. На высоту 10 150 метров подняли целую картинную галерею, 500 работ, выполненных 120 художниками. На борту присутствовали представители Книги рекордов и свидетели, наличие которых требуется для подтверждения рекорда.

Серьёзный рекорд установил вертолёт Ми-8МСБ – взял высоту 8200 метров. Это модернизированный Ми-8Т с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В четвёртой серии,созданными на АО «Мотор Сич».Они адаптированы специально для установки на эту самую массовую в мире машину. Со старыми двигателями потолок Ми-8Т ограничен высотой 6 тыс. метров.

На статической экспозиции стояли рядышком ещё два ветерана. Справа – обычный Ми-2, самый распространённый в России вертолёт взлётной массой до 4 тонн. Его родовая болячка – старые, прожорливые и маломощные двигатели. Слева – Ми-2МСБ с новыми двигателями МС-450. Ветеран помолодел, подтянулся, стал меньше есть, выше и дальше летать.

Попытки украинцев продлить активную жизнь вертолётной технике из советского задела многих раздражают. Но Вячеслав Богуслаев, председатель совета директоров АО «Мотор Сич», утверждает, что установка новых двигателей не представляет никаких угроз новым разработкам, которыми владеют коллеги в России, дело в другом:

– С эгоизмом генеральных конструкторов впервые столкнулись в Европе: разработчик не хочет заниматься старой техникой. Он буквально заставляет эксплуатантов её списать. Но многие авиакомпании не могут позволить себе новую. И в Европе вышел документ, к которому присоединилась и Украина. В нём сказано: если разработчик летательного аппарата отказывается участвовать в модернизации, то любое физическое или юридическое лицо, имеющее компетенцию (сертификат), может без согласования с разработчиком заменить любой главный модуль.

Поэтому, модернизируя Ми-8Т, мы ничьих прав не забрали, а действуем строго в рамках европейского документа. Установив рекорд по поднятию Ми-8МСБ на высоту 8200 м, мы доказали, что работа и в этом направлении имеет перспективу.

Более того, интеллектуальная собственность является таковой, когда защищена патентом. По законам России и Украины, патент выдаётся на 10 лет с возможной пролонгацией ещё на 10, после чего техника становится общедоступной. Никаких патентов на Ми-8 ни у кого нет.

Но есть десятки обращений – как продлить ресурс, улучшить технико-экономические показатели существующего парка вертолётов. Эксплуатанты практически брошены один на один с проблемами, которые сами решить не смогут. Мы взялись помочь: создали и сертифицировали конструкторское вертолётостроительное бюро и готовы на себя брать ответственность.

Ми-2 – ниша, где работают наши специалисты в тесном сотрудничестве с Россией. Совместно с российскими разработчиками фирмы «Миля», с Роствертолом, договорились о дальнейших шагах по ремоторизации. Уже подписаны протоколы о намерениях с крупной вертолётной компанией Ямала, с ДОСААФ. Где мы это будем делать? Уже дали согласие Московский вертолётно-ремонтный завод, есть предприятия в Белоруссии и Украине.

Международный характер «Авиасвита» были призваны обозначить зарубежные гости. Пару китайских военных заинтересовала модель грузовой ветви Ан-148 – Ан-178. Были замечены величественные индийцы. Но пусть никого не сбивают с толку сообщения: «В ходе авиасалона Украина и Республика Судан подписали межправительственное соглашение о сотрудничестве в области исследования и использования космического пространства в мирных целях». Ну сделают для Судана телекоммуникационный спутник, подзаработают на космосе, делов то. А вот то, что ни президент Янукович, ни премьер Азаров «Авиасвит» своим присутствием не «освятили», хорошо – рабочая атмосфера не превратилась в протокольный фарс.