С разу три аэропорта ЯНАО получат статус международных, сообщил в конце сентября губернатор округа Дмитрий Кобылкин. Речь идет о Салехарде и Новом Уренгое, а в перспективе - вахтовом поселке Сабетта на полуострове Ямал, где летом этого года началось строительство порта. Заявление амбициозное, но небезосновательное. Учитывая уровень доходов (средняя заработная плата в ЯНАО в 2011 году оказалась почти на 22% выше, чем в Москве), рейсы по популярным заграничным направлениям хотя бы из одного аэропорта выглядят перспективно. Организация международного сообщения - часть глобального проекта по развитию авиации в ЯНАО.

Без вариантов

По данным ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИГА), ЯНАО относится к восьми субъектам РФ, в которых авиация является основным способом обеспечения круглогодичной транспортной доступности (в списке также ХМАО, Магаданская и Камчатская области, Саха, Чукотка, Красноярский край и Ненецкий АО). Практически все действующие местные авиамаршруты здесь социально значимы и не имеют альтернативы. В департаменте транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО отмечают, что дороги с твердым покрытием обеспечивают постоянную связь с общероссийской сетью только по направлению Сургут - Надым, а в остальных районах округа основная нагрузка ложится на авиацию.

Локальные перевозки - самый сложный сегмент авиационного рынка. Из-за их небольших объемов и высокой себестоимости, вызванной затратами на содержание устаревшей наземной инфраструктуры и воздушных судов, местные авиалинии не могут работать по экономически обоснованным тарифам и полностью зависят от бюджета. С 1990 по 2010 год из-за отсутствия финансирования пассажирооборот местной авиации в России сократился в семь раз (статистика ГосНИИГА), во многих регионах она вовсе перестала существовать (см. «Прощание с небом», «Э-У» № 16 от 23.04.12 ). Тенденция затронула даже те восемь субъектов, в которых воздушный транспорт признан основным: с 1987 по 2009 год количество аэродромов и посадочных площадок в них сократилось в среднем примерно на 40%.

По ЯНАО статистику удалось найти только с 1997 года: тогда аэропортами округа было отправлено 630,4 тыс. человек, в 2011-м - 643,5 тысячи. Разница в 2% говорит о том, что постсоветский авиакризис регион не миновал. Но по итогам первой половины 2012-го прирост отправок пассажиров составил 17% к аналогичному периоду прошлого года. А авиакомпания «Ямал» (базируется в Салехарде, по данным СПАРК, 97% акций принадлежит департаменту имущественных отношений ЯНАО) показала один из самых высоких приростов пассажиропотока среди двадцати крупнейших перевозчиков страны - 62%.

Со всех сторон

Во многом такие результаты стали возможны благодаря усилению внимания окружных властей к авиации. Сейчас оно сконцентрировано на трех основных направлениях. Первое - увеличение субсидируемых направлений полетов.

- В 2010 году по льготным тарифам выполнялись перевозки по 19 межмуниципальным маршрутам в границах ЯНАО, в 2011-м - по 23, в 2012-м - по 26. Кроме этого, сегодня субсидируется 11 межрегиональных направлений (включая рейсы из Салехарда и Надыма в Екатеринбург и Санкт-Петербург, из Красноселькупа, Тольки, Тарко-Сале в Тюмень и др. - Ред.). Льготные тарифы установлены на уровне 45 - 60% от экономически обоснованных. Общий объем средств, выделяемых на возмещение убытков авиаперевозчиков, в 2012 году составит 236,6 млн рублей, - поясняет директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Дмитрий Варакин.

Эта мера позволила добиться относительно комфортных цен, особенно на местные перевозки. К примеру, взрослый билет из Салехарда в Лабытнанги и обратно обойдется в 800 рублей, в Мужи - 2,6 тысячи, слетать из Красноселькупа в Тарко-Сале и вернуться - 3,7 тыс. рублей и т.д.

Второе направление работы - развитие аэропортов. По законодательству вся наземная инфраструктура находится в федеральной собственности. Власти ЯНАО решили перевести ее в свою, чтобы получить возможность вкладывать деньги.

- Тему развития аэропортов я начал, как только стал губернатором. Обратился к президенту Дмитрию Медведеву, попросил передать аэропорты округу, - рассказывает Дмитрий Кобылкин. - Он спросил, какая цель такого шага? Я ответил, что с 1992 года ни одной копейки в аэропорты ЯНАО не вложено федерацией: это не может устраивать ни меня как губернатора, ни, наверное, его как президента. И сказал, что найду варианты, как довести аэропорты до такого состояния, чтобы не стыдно было в них приезжать. Люди сегодня не вахтой живут там, а постоянно, и требуют нормальных условий. Полосы уже старые и на них опасно приземляться большими самолетами.

Авиакомпания «Ямал» практически поменяла весь парк, эксплуатирует в том числе Airbus A320, нагрузки на полосы совершенно другие...Передача шла около двух лет. В итоге в собственность округа мы получили аэропорты Нового Уренгоя, Салехарда и Надыма.

Характеристики аэропортов ЯНАО

Также в декабре 2011 года принята целевая программа развития аэропортов на территории ЯНАО на 2012 - 2020 годы. Общий объем финансирования - 10,5 млрд рублей. Запланирована реконструкция пяти аэропортов (кроме перечисленных - Тарко-Сале и Мангазеи), 19 вертолетных площадок (в Питляре, Салемале, Сеяхе, Тольке и т.д.) и строительство новых площадок (в Пурпе, Самбурге, Катравоже и др.). По мнению разработчиков программы, это позволит за восемь лет увеличить пассажиропоток почти в полтора раза.

Третье направление поддержки авиации - обновление самолетного парка. Дмитрий Варакин:

- В 2010 - 2011 годах правительство ЯНАО направило бюджетные ассигнования на увеличение уставного капитала авиа­компании «Ямал». Цель - субсидирование лизинга воздушных судов. За два года парк пополнился восемью самолетами CRJ-200, семью Airbus А320, двумя Boeing 737 (модификации 400 и 500), двумя L-410 и одним Bombardier CL-600. Суда используются в том числе на субсидируемых маршрутах. В четвертом квартале 2012 года будет произведена допэмиссия на 500 млн рублей, направленная на погашение платежей по операционному лизингу.

Только этого мало
- Активизация правительства ЯНАО в части развития авиации - следствие не столько неэффективной политики федерального центра, хотя она на протяжении многих лет является таковой, сколько ее пересмотра, - комментирует эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. - Сверху была озвучена установка: если регионы готовы взять авиационную инфраструктуру под свою ответственность, то она будет им передана. Сложно говорить, сколько аэропортов уже вышло из федеральной собственности. Но заметно, что наибольшую активность проявляют нефтегазовые регионы, которые могут позволить себе такие обременения.

Но даже им не по силам решить все проблемы. Одна из основных - отсутствие на рынке необходимой для местной авиации техники и вероятность запрета полетов Ан-24 якобы из-за возраста и аварийности.

- Запрет эксплуатации этих самолетов создаст проблемы в организации регулярных полетов между населенными пунктами автономного округа, а также в Тюмень. Отличительная черта Ан-24 - высокое расположение двигателей, позволяющее выполнять полеты с грунтовых полос. Ему не страшны морозы, этот самолет просто незаменим при эксплуатации в условиях низких температур. Однако в настоящее время отечественной альтернативы самолету Ан-24 нет, - говорит Дмитрий Варакин.

- Без обновления парка самолетов говорить о возрождении местной авиации бессмысленно, - соглашается Роман Гусаров. - На замену Ан-24 разработан Ан-140, но объемы его производства мизерные.

К огромному сожалению, наши власти полностью игнорируют этот проект. Остается приобретать иностранные самолеты, те же ATR-42 и ATR-72. Государство даже субсидирует их покупку. Нонсенс - поддерживать зарубежный авиапром, когда у тебя есть готовая машина. И не зря авиакомпания «Якутия» купила Ан-140. На Севере этому самолету нет равных, его можно эксплуатировать при экстремально низких температурах. Недаром все региональные авиакомпании всегда положительно отзываются об Ан-24. С Ми-8 ситуация похожая, хотя и менее драматичная. Авиапром так и не смог предложить ничего лучше этого вертолета. За минувшие годы цены на него выросли, и приобрести Ми-8 авиакомпаниям сегодня не так просто. Хотя этих вертолетов немало на вторичном рынке.

Еще одна проблема - нехватка финансирования. За двадцать лет без должного внимания гражданская авиация накопила такой клубок проблем, что распутать его не помогут и ямальские миллиарды.

- Средства, прописанные в программе - это минимум, который мы должны вложить. Понятно, что на решение всех вопросов этих денег не хватит. <...> В таких условиях важно развивать государственно-частное партнерство (ГЧП). Это сложно, - говорит Дмитрий Кобылкин. - Но, с одной стороны, на Севере почти нет коротких проектов, все рассчитаны на 15 - 25 лет и нуждаются в инфраструктуре. С другой - у компаний появляется понимание, что 20 - 25 лет - тоже в принципе неплохой горизонт для инвестиций (речь идет о нефтегазовых гигантах. - Ред.). Поэтому, думаю, мы найдем людей, которые захотят участвовать в развитии аэропортов на территории ЯНАО. Мы готовим продукт и представляем его инвесторам. Если он будет интересен аэропортовым холдингам - конечно, мы его отдадим. Если придет какая-то другая компания и скажет, что не занималась развитием аэропортов, но видит в этом бизнес, - пусть возьмет.

Таким образом, в ЯНАО ведется работа по всем направлениям, необходимым для подъема авиации. Но результат был бы много больше, если бы к этой работе подключились федеральные власти и заинтересованный бизнес.