Рождение гигантов

В 40-ых годах прошлого века сама возможность существования самолета, подобного Martin Mars, многими подвергалась сомнениям. Вместе с тем, его разработчику американцу Гленну Мартину удалось сделать практически невозможное. Помог ему в этом уникальный опыт авиастроения, полученный за годы карьеры. Господина Мартина по праву можно назвать «пионером авиации» – свой первый самолет он сконструировал еще в 1909 году, а спустя три года основал собственную компанию, которая в 1916 году слилась с предприятием братьев Райт. Детище Гленна Мартина, по сути, живо и сегодня – с 1995 года его компания является частью крупнейшей в мире корпорации в сфере военно-промышленного комплекса Lockheed Martin.

Получив в 1938 году заказ на строительство дальнего океанского патрульного гидросамолёта, Гленн Мартин с энтузиазмом принялся за дело, и уже спустя четыре года прототип Martin Mars, получивший имя собственное «Старая леди», совершил свой первый полет. Он был укомплектован 2200-сильными моторами и уменьшенными в размере пропеллерами (диаметр 5,0 м), которые идеально показали себя в действии. Вместе с тем, критике подверглась оснастка самолета — слабо защищённый (всего шесть одиночных пулемётов 7,62 мм) и очень тяжелый «летающий дредноут» (так его прозвали авиаторы за схожесть с появившимися в начале XX века военными кораблями) был бы малоэффективен в реальном бою. В итоге самолет было решено переоборудовать в транспортник. С него сняли всю броню, вооружение и бомбометательное оборудование, после чего стали активно использовать для тренировок военных летчиков с базы в Мэриленде.

Удовлетворившись итоговыми показателями самолета-гиганта, руководство американского флота выдало компании Martin заказ на постройку двадцати таких летательных аппаратов. Первый из них был построен в июне 1945 года и мог нести до 16 тонн груза, либо 133 вооружённых десантников, либо 83 раненых на подвесных койках и 25 человек медицинского персонала. Самолет с размахом крыла почти 61 метр назвали «Гавайским Марсом», после чего было решено давать имена собственные всем «летающим дредноутам». Он произвел настоящий фурор в США, но не менее громким был и его финал – самолет затонул в Атлантическом океане спустя несколько недель после первого полета.

Надежды космических масштабов

Именно эта трагедия вкупе с необходимостью экономии после Второй мировой войны вынудила флот отказаться от дальнейших закупок Martin Mars, согласившись приобрести лишь те машины, производство которых уже началось. Таковых оказалось пять («Филиппинский Марс», «Марианский Марс», «Маршалловый Марс», «Гавайский Марс II», «Каролинский Марс»), – все они были приняты на вооружение в течение двух лет после войны. Самолеты были поставлены на линию Сан Франсиско-Гонолулу и долгое время успешно перевозили грузы военно-морского флота, между делом ставя мировые рекорды. Так, 4 марта 1949 года «Каролинский Марс» перевез из Сан-Диего в Аламеду 269 человек, что было по тем временам умопомрачительным показателем. После этого в СМИ появились статьи с заголовками вроде «Марс, оказывается, хорошо обитаем», а к членам экипажа приклеилось прозвище «люди с Марса».

Счастливчики, полетавшие на одном из Martin Mars, говорили об этих самолетах в превосходных степенях. «Из-за его исключительного, подавляющего размера сложно поверить, что «Марс» — это не корабль, а самолет», – писал в апреле 1944 года в своем репортаже для Popular Science журналист Альфред Синкс. Он сравнивал самолет с гигантским китом Моби Диком из одноименного произведения Германа Мелвилла и при этом отмечал: «Mars летит так же плавно, как Бьюик едет по асфальту, и так же тихо, как обычный американский лайнер». «Не очень быстрые, но просторные и комфортабельные, способные нести куда больше груза, чем все самолеты, которые мы до этого видели, после войны Martin Mars могут стать нашими люксовыми лайнерами для трансокеанских перелетов», – заключает Альфред Синкс.

Однако этим ожиданиям не суждено было сбыться. Заказов на новые «Марсы» так и не поступило, а большинство старых машин постепенно вышли из строя. «Маршалловый Марс» был потерян в 1950 из-за пожара двигателя (благодаря грамотным действиям пилота и удачной конструкции самолета жертв удалось избежать), а четыре оставшиеся ЛА в 1956 году были поставлены на прикол в США. Их планировалось отправить на металлолом, однако спасение неожиданно пришло с той стороны канадской границы.

Жизнь после смерти

Самолетом Martin Mars заинтересовались канадские лесопромышленники, учредившие после ряда рекордно засушливых сезонов собственный противопожарный авиаотряд. Получив в свое распоряжение все четыре оставшихся гидросамолета данного типа, они с энтузиазмом взялись за их восстановление – купили у ВМС США за $3,2 тыс. запасные части, а у сторонних дилеров — шесть двигателей по $135 за штуку, а потом еще 29 двигателей R-3350 по $600 за каждый. В начале 60-ых годов все «Марсы» были переоборудованы в летающие танкеры для тушения лесных пожаров, после чего для них началась вторая жизнь.

Самолеты, базировавшиеся на озере Спроат (провинция Британская Колумбия), успешно исполняли свою новую роль, однако две трагедии в итоге сгубили «Марианский Марс» и «Каролинский Марс»: первая машина разбилась при тушении пожара в 1961 году, вторая – не выдержала натиск тайфуна спустя год. Таким образом, в строю осталось всего два Martin Mars – «Гавайский» (бортовой номер C-FLYL) и «Филиппинский» (C-FLYK). Их владельцы решили провести модернизацию, поставив дуэту новые моторы — 2500-сильные Wright R-3350–24WA Cyclone, с которыми самолёты могли поднимать до 27 750 литров воды и 2 270 литров пенообразующего концентрата. Работая в тандеме, «Марсы» могли каждым сбросом покрывать территорию в 1,6 гектар. Максимальная длительность работы на одной заправке в режиме интенсивного тушения пожаров составляла почти шесть часов.

Между C-FLYL и C-FLYK есть некоторые различия, однако принцип их работы одинаков — для набора воды пилот приводняется на поверхность водоема и полминуты скользит на редане со скоростью 100—110 км/ч. Вода поступает в баки через открытую створку днища, со скоростью около тонны в секунду. В это время постоянная скорость глиссирования поддерживается равномерным и быстрым увеличением тяги моторов. Сброс воды в одном из самолетов производится через специальные отверстия в фюзеляже, а в другом – более традиционно, при помощи открывающегося днища. Для проведения операции нужна чрезвычайно слаженная работа экипажа – пилота, его первого помощника и двух бортинженеров.

Парочка Martin Mars в среднем тушила по 40 крупных пожаров в год (в основном, в канадской провинции Британская Колумбия). Впрочем, летали они и в заграничные командировки. Так, в октябре-ноябре 2007 года они вместе принимали участие в тушении лесных пожаров в Калифорнии. А в августе 2009 года примерно в том же районе работал один «Гавайский Марс» — его «филиппинский» собрат же к тому моменту уже выбыл из строя.

Последний из дредноутов

В последнее время и «Гавайский Марс» нечасто поднимается в воздух – старичку все сложнее бороться со своим возрастом. К тому же, неприятности ему доставляет молодежь, для которой столь почетный возраст – не аргумент. В начале августа неизвестные ночью пробрались к стоянке «гавайца» и залезли на фюзеляж, повредив горизонтальные стабилизаторы. За информацию о нарушителях была объявлена награда в $5 тыс. Однако поиски вандалов пока не привели к желаемым результатам.

В конце августа появилась информация о том, что в воздух впервые за последние пять лет скоро поднимется «Филиппинский Марс». Однако новость эта печальна – самолет совершит свой последний полет и станет на вечную стоянку в Национальный музей авиации ВМС США в городе Пенсакола (штат Флорида). Как ожидается, произойдет это в ноябре, после чего на ходу останется всего один Martin Mars.

Таким образом, история самолета с огромными амбициями и многострадальной историей окажется как никогда близка к своему завершению. Уникальные по ряду характеристик «Марсы», за 70 лет своей жизни успевшие побывать военными, транспортными и пожарными самолетами, вполне могли бы быть востребованными и сегодня. Причина того, что им так и не нашлось достойного места в XXI веке, банальна: всему в нашем мире рано или поздно приходит конец.

…Но кто знает, возможно, этот конец станет началом страниц славы другим самолетам, таким как, например, наш Бе-200 – остающегося единственным и неповторимым поисково-спасательным и противопожарным самолетом XXI века (читайте «Гидромагия» или гидроавиация нужна людям?)