Большинство из побывавших один раз на гидроавиасалоне людей (любителей и специалистов) будет тянуть сюда вновь, не смотря на то, что мероприятие стало восприниматься сродни традиционной грандиозной программе выступления «цирка воздухоплавательной техники на воде»… Взглянем на все происходящее со стороны и «поговорим начистоту»: без реализации казалось бы востребованной на рынке продукции с трудом идут работы по ее совершенствованию и созданию новой. А самолеты специального назначения все же нужны людям…

 

Практически каждое лето во многих местах мира полыхают лесные пожары, а Бе-200, созданный 14 лет назад, как раз предназначен не только для поисково-спасательных операций, но и для борьбы с огнем. Правда, применение самолета в качестве противопожарного ограничено наличием протяженных участков водоемов (2 км) и скоростью курсирования (500 км/ч), между водоемом забора воды и целью. Кстати, указанные данные мореходности (волна до 1,3 метра) и возможность осуществлять на такой волне безопасные приводнения и взлеты – все же разные понятия.

 

Действующие Бе-200 особо эффективны в ликвидации только что разгорающихся очагов пожаров, – об этом рассказывал представитель экипажа. Обширные участки пожаров тушить бесполезно, требуются применение комплексных мер на земле и поддержки с воздуха». На обнаруженное задымление вылетает «танкер» (Бе-200), чтобы нанести сокрушительный контрудар – сброс пламегасящей композиции, но это у нас, а за рубежом коммерческое использование этого самолета было невозможно из-за отсутствия сертификатов соответствия нормам и требований к необычным самолетам в самой системе сертификации. Потребовалось два года, чтобы исправить ситуацию: найти зарубежного покупателя и согласно контракту подать заявку на сертификацию по нормам FAA.

 

Только летом нынешнего года Служба лесоохраны США, проведя двойные испытания в Таганроге (были доработки), выдала отчет по испытаниям противопожарных систем Бе-200 на соответствие требованиям американского Межведомственного комитета по авиатанкерам. Также был сертифицирован пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М на соответствие нормам точности пилотирования, с выдачей заключения комиссии о допуске самолетов данного типа к полетам в системе зональной навигации RNP на любых трассах, с коррекцией точности и без нее. Теперь самолет, уже допущенный к полетам в Азии и на Ближнем Востоке, планируется сертифицировать для возможности эксплуатации в западном полушарии.

Во время проведения «Гидроавиасалона-2012» был подписан протокол о намерениях по гособоронзаказу на поставку 8 Бе-200 в различных модификациях. Сумма сделки официально не оглашалась, но предположительно ее оценивают в ~14 млрд. рублей с условием поставки первого борта в 2014 году, и последующих –до 2016 года. По словам главы «ОАК» Михаила Погосяна, прежде, чем подписать контракт, вначале нужно согласовать с Министерством обороны варианты модификаций самолетов.

Генеральный директор – генеральный конструктор «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев уточнил по завершению выставки о составе госзаказа: 2 Бе-200ЧС будут построены по образцу эксплуатируемых в МЧС машин, 4 самолета соберут в поисково-спасательной модификации без функции пожаротушения, и еще 2 самолета «заточат» под задачи Военно-морского флота РФ.

Под этот заказ уже подписано несколько соглашений с поставщиками комплектующих изделий на общую сумму более 3 млрд. рублей. Для этих самолетов планируется поставка комплексов пилотажно-навигационного оборудования АРИА-200М, и уже к окончанию этого года будут поставлены 4 авиадвигателя Д-436TП с управлением реверсом. Как сообщил Председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев, – в планах украинских двигателистов продолжение сотрудничества по остальным самолетам «Бериева» – Бе-103 и Бе-32.
 

Вся наша территория суши рассечена реками и разбита озерами, но они не используются для пассажирских перевозок на экранопланах и гидросамолетах, и все реже даже на классических судах. Правда, есть круизные суда и активные развлечения на воде – и это подтверждает расширенный формат выставки с участием аква-шоу с «водным реактивным ранцем» и гонки круизной моторной яхты против современного патрульного катера «Мангуст» (ЦМКБ «Алмаз»), оснащенного приводом Арнесона ASD.
 

«Экзотичность» гидроавиации осознают и сами производители гидросамолетов и экранопланов, и собираются они вновь и вновь в Геленджике не столько затем, чтобы привлечь заказчиков, сколько в расчете на внимание со стороны системы государственного регулирования транспортом, промышленностью и торговлей, к упускаемому нашей страной лидерству в этой сфере. Присутствие на выставке представителей «Цессны», «Пайпер» и «Даймонд» можно рассматривать, как «открытый рот на кусок пирога» нашего рынка, и те же «бериевцы» прямо сейчас готовы начать собирать по лицензии DA42, наполнив таким образом рынок сертифицированными и проверенными машинками.

Пока «Даймондов» на поплавки не ставили, но вот итальянским Skycar и Redbird производства OMA SUD S.p.A. (ATR Group) это как будто светит: «Рособоронэкспорт» и итальянская компания), подписав Меморандум о взаимопонимании по проведению работ по разработке поплавкового шасси для этих самолетов.

Небольшие гидросамолеты и летающие лодки давно уже производятся и поставляются в виде KIT-наборов и у нас. Правда, эти ВС, как правило не сертифицируются в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета, из-за высокой стоимости прохождения сертификации, а сертифицируются только, как единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС). На стоянке возле Бе-200 располагались симпатяшки Че-29А1 и СК-12 «Орион», третьим был красавчик – Л-42М. Замыкал шеренгу самолетов ультралайт Р-20 «Птенец», стоявший после сельскохозяйственного самолета «Фермер-2».

В выставочной толчее среди зрителей находились потенциальные покупатели, оценивающе кивавшие головой в сторону малых гидросамолетов-амфибий. Одни размышляли о безопасности, рассуждая между собой: «хотел купить такой, он мне нравится, подходит, но шут его знает – трос управления руля где-нибудь перетрется от ржавчины и что тогда…»? Или бросая завистливый взгляд на стоящий у кромки гидроспуска одинокий самолет, другой зритель делает вывод: «компании для владения гидросамолетами выгоднее купить два «Ориона», чем один дорогущий «Л-42М», тем более, что двигатели у всех одинаковые… Два самолета все же лучше?!».

Среди эксплуатирующихся экранопланов демонстрировались всего два типа, один из которых «Акваглайд-5». На этом 5-местном типе экраноплана его создатели из «АТТК» (Арктическая торгово-транспортная компания) отработали все элементы конструкции и оптимизировали применение материалов (композиты, магниевые сплавы и нержавеющая сталь), улучшили комфортные и различные эксплуатационные качества. Накопив богатый производственный опыт, теперь, со слов президента компании Рубена Нагапетяна, компания планирует начало проектирования новых экранопланов самолетного «А» типа.
 

Под эгидой компании образована дочерняя структура «АТТК-Инвест», которой еще предстоит определиться с выбором производственной площадки для новых экранопланов различного водоизмещения большей вместимости – на 12, 30 и 60 мест. По раскрытой главой компании на выставке информации стоимость разработки и выпуска одного опытного борта «Акваглайд-30» может обойтись инвесторам более 42 млн. долларов. К техническому проекту приглашены все партнеры, участвовавшие в разработке эскизных проектов. Новый 30 местный «Акваглайд» будет оснащен 1 ТВД ВК-2500 и комплектоваться изделиями отечественных разработчиков.
 
Другой из представленных на выставке экранопланов получал больше всего симпатий посетителей, его окольцованные пропеллеры напоминают огромные уши «Чебурашки» – это 14 местный ЭК-12 «Иволга». В отличие от своего блестящего в прямом смысле конкурента, эта машина вообще не покрашена и стояла в неприглядном виде. Но для специалиста по материалам и гидродинамике – это находка!

Экраноплан используется «Государственным морским университетом им. Адмирала Ф.Ф. Ушакова» совместно с «НПК «ТРЭК» в качестве научно-технической лаборатории, на нем же отрабатывается технологии эксплуатации экранопланов на море с подготовкой экипажей. Кто-то ведь должен исследовать влияние длительного использования различных материалов, лако-красочных покрытий и средств от налипания водорослей и ракушек, непосредственно на конструкционных материалах этого экраноплана с обшивкой из сплава АМг-61 и композитных материалов?!
 

Отличительной особенностью ЭК-12 «Иволга», является наличие крыла, что позволяет экраноплану не только мчаться, как F-1 на воде, но и совершать подлет на высоту до 70 метров (выше пока не испытывали). Это большое преимущество в перспективе приумножиться заменой стального крыла композитное. «Оказывается вот где идет прогресс самолетостроения…!»

На вопрос о стоимости «Иволги» летчик-испытатель – главный конструктор Вячеслав Колганов ответил со вспыхнувшей искоркой в глазах, что точно такой же экраноплан они с удовольствием построят за 800, ну, за миллион рублей… Где-то так. Но на самом деле, обстоятельства с подвигают коллектив к мнению, что «пускай, если не наши, то хоть китайцы, но все же запустят серийное производство этой машины, которой было отдано столько личных жизненных сил».

 

Китайцам, с их протяженным и густо заселенным побережьем, экранопланы и гидросамолеты гораздо нужнее, и они готовы освоить их выпуск, что-то спроектировав сами, а что-то делая по лицензии (а потом, как водится, и без нее). На этом гидроавиасалоне состоялись переговоры по запуску в КНР производства Бе-103 по лицензии «ТАНТК», о чем на пресс-конференции Виктор Кобзев заявил, – «мы поставили туда уже несколько самолетов, и сейчас речь идет о том, чтобы подписать контракт на поставку еще порядка 17-ти». По этому случаю 7 сентября в Таганрог прибыла делегация китайских специалистов для прохождения практики по эксплуатации гидросамолетов, подготовки летного и технического персонала.

По другой имеющейся информации от китайских товарищей: только их рынок 5-6 местных экранопланов сходу оценивается в 600 машин. Тамошняя молодежь показывает свое видение будущего, в интернет-блогах можно увидеть концептуальные изображения амфибии – «легковушки» на воздушной подушке, созданной якобы под бренд «народного вагона» – Volkswagen Aqua hovercraft. Работы по созданию облика транспорта будущего идут повсюду, например, в той же Германии мелькает концепт – Audi Trimaran Yacht Concept, он также вписывается в формат прошедшей выставки.
 

Возможно эти фантазии дизайнеров и не воплотятся никогда в реале, но ничего подобного наши разработчики не представили, лишь продолжение своих ранних или чужих работ в виде эскизных 3D-проекций или бесконечных масштабных моделей. А хотелось бы больше «движухи» в этом плане – экспериментов, проб и ошибок, что ли…?! Одной картинки морского скоростного пассажирского судна «Аквалайн» и примитивно сделанной модельке этого судна – как-то маловато будет… Полагаем, что мешает страх «косых взглядов коллег-конкурентов» в сторону своих смелых идей, отходящих от устоявшихся технических решений. Ну, не может быть, чтобы у нас отсутствовали талантливые дизайнеры-конструктора и романтики-предприниматели!

Из индивидуального общения с разработчиками экранопланов чувствуется их замкнутость и разобщенность, каждый стремиться подчеркнуть свою уникальность (это хорошо), но были и те, кто норовил упрекнуть соседа в краже идей (да-да…). За всеми этими разговорами упускается возможность консолидировать усилия (сил-то не так и много) на достижение общей цели – проведения маркетингового исследования(!) и определения типа(-ов) перспективных концептов, дальнейшего планирования производства и сопровождения изделий. Наверняка, если работать сообща, перераспределив между собой ответственность за конкретные действия по общим решениям, то на выходе получится на 99% качественный результат – будь то очередной «монстр» или «игрушка», за которыми выстроятся очереди заказчиков на годы вперед…
 

В одном из своих выступлений Глава Минпромторга придал выставке оптимистической окраски, дав понять, что его ведомство видит перспективу создания грузовых экранопланов платформенного типа. Они должны быть большого водоизмещения для возможности скоростной перевозки крупногабаритных тяжелых грузов на большие расстояния. По мнению Дениса Мантурова, такие экранопланы дополнят составляющую морского транспорта.

К сожалению, на выставке не было самолета-амфибии «Динго», проектирование которого началось еще в 90-х гг. прошлого столетия. Уникальность проекта и его преимущество – в отсутствии шасси, вместо них под плоскостью фюзеляжа создается эффект воздушной подушки, что дает возможность эксплуатации самолета на неподготовленных площадках. Пассажиры не почувствуют удара от касания колесами земли и самолет сможет совершить в нестандартной ситуации безопасное приземление, хоть на кустарник…
 

Своим видом летательный аппарат напоминает маршрутное такси, которое может летать и осуществлять как приземление, так и приводнение. И кто только не пытался разрабатывать подобные ЛА, но все они оказывались в тупике, кроме наших разработчиков – КБ «АэроРик». Не это ли есть готовое решение начала осуществления авиаперевозок там, где о них даже не и мечтали?

Место под небом этого самолета по прежнему удерживает Ан-2, представленный на «Гидроавиасалоне-2012» в модификации Ан-2МС (ТВС). Сухопутная «Анушка взлетала из аэропорта «Геленджик» и демонстрировала в воздухе над базой свои завораживающие развороты на крыле и замедляя скорость так, что напоминала парящий воздушный змей. Биплан вставал против ветра и словно «останавливался» в небе…

Среди экспозиций участников выставки главенствовала корпорация из трех букв (ОАК) и, как всегда, обозначалась своим приветствием главы правления и типовой презентацией масштабных моделей самолетов – пассажирских SSJ 100 и МС-21, многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и многофункционального истребителя палубного базирования МиГ-29КУБ, был выставлен патрульный комплекс для Бе-200, а также линейка концептов (слишком громкое название) самолетов-амфибий «ТАНТК».

 

В точности позиционировались и «Вертолеты России», прихватившие с HeliRussia все свои масштабные модели вертолетов. Вместе с Ми-26, Ка-226 и Ка-32 демонстрировал свои способности Ми-8МСБ, моторезированный новыми «Мотор Сич» ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 Е. Пилоты с легкостью выполнили демонстрацию спасательной операции на воде.

С зарубежной стороны, «Мотор Сич» планирует до окончания 2012 года предоставить для вертолетов Ми-26 унифицированный с предыдущими сериями новый турбовальный двигатель Д136-2, с полным электронным управлением от «УМПО» (Уфимское моторостроительное производственное объединение).

Во время выставки «Вертолеты России» и «Рособоронэкспорт» подписали соглашение с китайской Poly Technologies о поставках в КНР 52 вертолетов Ми-171Е, а «КАМОВ» – о поставках 18 вертолетов Ка-226 ТГ компании «Авиапредприятие «Газпромавиа».

«Центр закупок и логистики» («Вертолеты России») подписали соглашение с «Раменским приборостроительным конструкторским бюро» на изготовление и поставку широкой номенклатуры продукции этого производства.
 

Осталась в стороне тема проведенных комплексных работ по модернизации Ми-34 до уровня композитного вертолета. Как только дело дошло до серийного производства конструкций из композитов, так интерес к данному проекту вообще угас… Зато одним из интереснейших мероприятий «Гидроавиасалона-2012» для вертолетчиков стал Круглый стол «Ми-8Т: Перспективы развития и применения». Главным обсуждаемым вопросом стало выявление скрытых резервов и средств по модернизации этого «вечного вертолета России». Решения были найдены и эксплуатантам остается искать средства, чтобы реализовать задуманное. Профессионалы отрасли едины в своем мнении о том, что вертолету Ми-8Т еще можно летать весь XXI век, пока не придет ему достойная и реальная замена. До сих пор замены нет, да и кто из эксплуатантов ее в настоящее время потянет?

Образно рассуждая, понятно, что на самом верху «пирамиды госуправы» в первую очередь заботятся наполнением казны и дальнейшего формирования различных бюджетов, для последующего их освоения (в различном понимании). А какая промышленность в нашей стране формирует бюджет страны? – Правильно… Нефтегазовая – «лопата есть и ей можно зарабатывать, пока есть что копать».

Сейчас только и разговоров об освоении континентального арктического шельфа – это огромные скрытые под водой и льдами пространства суши, и как раз там пригодятся амфибии различного типа, и в частности те, что были представлены в Геленджике. Это вселяет надежду на их спрос, и как следствие – на перспективу массового производства. «Глядишь, так поэтапно повсеместно избавимся от обременительного перемещения пассажиров и грузов между соседними районами, через региональные центры или столицу. По данным «Росавиации», сейчас эти перевозки настолько убыточны, что составляют не более 3% от общего количества. А чем еще можно поддержать интерес населения к путешествиям и изменению миграции, как не системой транспортных коммуникаций, с привлекательной ценой и развитой инфраструктурой?

И вот в этом году чиновники в очередной раз прибыли на открытие этого уникального события – «Гидроавиасалон-2012», словно чтобы вновь убедиться в «непотопляемости энтузиазма» людей, создавших и создающих гидросамолеты и экранопланы. Вновь была трибуна с флагами и приветственными речами, вновь состоялось торжественное перерезание ленты и закрытый осмотр экспозиции в сопровождении многочисленной свиты и представителей прессы и телевидения. Так уж заведено, что любая выставка делается под каких-то конкретных чиновников из министерств…

 

Организатором нынешней выставки стало Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, поэтому открывать выставку пришлось Министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, который зачитал приветствие от Премьер-министра Дмитрия Медведева. И далее, словами пресс-релиза: «о высоком уровне внимания к Гидроавиасалону со стороны властей свидетельствует и то, что чуть позже на выставке побывал Вице-премьер Правительства России Аркадий Дворкович, Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев, и другие официальные лица (Гаврилов С.А. – Председатель комитета Государственной Думы по вопросам собственности; Шугаев Д.Е. – Первый заместитель генерального директора Государственной корпорации «Ростехнологии»; Слюсарь Ю.Б. – Заместитель Министра промышленности и торговли; Клепач А.Н. – Заместитель Министра экономического развития; Окулов В.М. – Заместитель Министра транспорта; Погосян М.А. – Президент ОАО «ОАК»; Кобзев В.А. – Генеральный директор, генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева», Заместитель Председателя Оргкомитета; Алёшин Б.С. – Генеральный директор ФГУП ЦАГИ; Богуслаев В.А. – Президент, Председатель Совета Директоров ОАО «Мотор Ciч» (Украина); Верба В.С. – Генеральный директор ОАО «Концерн «Вега»; Хрестин В.А. – Глава администрации муниципального образования город-курорт Геленджик)».

 

Среди 20 тыс. посетителей нашлось немало тех, кто впервые столкнулся здесь «нос к носу» с уникальными, отрывающимися от поверхности воды летательными аппаратами. Мы им завидуем, первые впечатления – самые яркие! Главное, чтобы не было разочарования о потраченных 400 рублей (детский –100 руб.) за проход на территорию геленджикской базы «ТАНТК им. Г.М. Бериева», где нет особых развлечений, кроме как разглядывания за решеткой забора техники на стоянке и масштабных моделей в душных павильонах экспозиции.
 

В плане познавательного развлечения очень выручали морские и авиационные тренажеры (вкл. комплект бортового оборудования) группы компаний «Транзас», собиравшие и не отпускающие от себя и авиаторов, и моряков, и простых обывателей.

А вот понаблюдать против солнца в небе за развитием сценария гидроаэрошоу можно было и сидя и лежа на пляже, с любой точки Геленджикской бухты.

Красивейшее уникальное место на карте нашей страны стало традиционной площадкой деловых встреч специалистов: гидроаэродинамики; самолето-, вертолето- и экранопланостроения; двигателестроения; пилотажного, навигационного оборудования и тренажеростроения; материаловедения; аэропортового и карабельного оборудования; а с этого года – еще и судостроения. Сохранивший на своих бортах блеск праздной жизни узкого круга населения, представленный модельный ряд моторных яхт расширял формат гидроавиасалона. Было на что полюбоваться и тем посетителям, которые уже вдоволь насмотрелись на главном городском причале на швартующиеся там яхты, ведь только здесь на выставке можно было прикоснуться к военным катерам и увидеть их в действии. Это был край экспозиции, дальше – выход в открытое море, где на горизонте «тонкого мыса» дрейфовал сторожевой корабль – ПС-824 (заводской № 050, «Пурга»).
 

В полетной программе гидроаэрошоу было произведено порядка 140 вылетов летательных аппаратов различных типов и назначения:

5Су-27 + 4Миг-29 + 1По-2 + 1Р-20 «Птенец» + 2Бе-200ЧС + 2Бе-103 + 1Ил-114 + 1Ан-2МС (ТВС) + 1Ми-26 + 1Ми-8МСБ + 1Ка-226 + 1Ка-32 + 1СК-12 «Орион» + 1Че-29А1 + 1Л-42М + 1Schiebel Camcopter S-100 (БПЛА) = 25.

…Не 30 и не 40 типов летательных аппаратов, как отрапортовали телевизионщики и многие СМИ освещавшие выставку. Скорее всего в список полетной программы аэрошоу ошибочно были дополнительно включены те типы самолетов и вертолетов, которые базировались в аэропорту «Геленджик».
 

Последний из перечисленных выше БПЛА производил своим демонстративным зависанием в воздухе над гидробазой столько шуму, что на берег из воды мгновенно вылезли все местные перепуганные чайки и бакланы… Не знаем, что в это время происходило с остальной черноморской фауной, но увесистый на вид аппарат, размером со взрослого дельфина, своим появлением в воздухе нагонял жути и у людей. Возможно поэтому Camcopter показывали «высоким гостям» лишь на статической стоянке выставки.

 

Во время проведения гидроавиасалона в Геленджике 7 и 8 сентября самолет Бе-200ЧС установил в двух полетах по 13 мировых рекордов в классе С-2 «гидросамолеты» и С-3 «самолеты амфибии». Руководитель полетов Константин Никитенко уточнил, что гидросамолет за рекордное время набирал высоту в 3000, 6000 и 9000 метров, вначале без груза (12 рекордов), и за тем, с коммерческой нагрузкой в 1, 2 и 5 тонн (12 рекордов), а также установил рекорд на максимальную высоту горизонтального полета (2 полета по 1 рекорду).

Сам факт установления единственным в своем роде самолетом Бог знает каких по счету своих рекордов, воспринимается обыкновенным делом, соревноваться-то ему в действительности приходится только с самим собой. И даже отдаленные конкуренты уже потихоньку списываются, если не в музей, то на металлолом. Вы читали Хроники освоения «Марсов»?

На выставочную стоянку прибыл один турецкий Augusta Westland, и как-то незаметно появился один R-44 от «Аэросоюза», а те воздушные суда, которые базировались в аэропорту «Геленджик», видны на сделанных с борта Бе-200ЧС фотографиях во время демонстрационного полета над Гленеджикской бухтой.

В этом году на гидроавиасалоне было зарегистрировано 190 участников, среди них как отечественные компании, так и компании из Украины, Чехии, Австрии, Германии, Бельгии, Франции, Италии и Ирана. Присутствовали представители других стран, прибывших в качестве обычных посетителей. По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, «мероприятие подтвердило статус ведущего международного гидроавиационного мероприятия».

Традиционно в рамках гидроавиасалона прошла IX-я Международная научная конференция по гидроавиации, в работе которой приняли участие порядка 150 человек, представлявших более 30 предприятий и организаций России, а также представители иранской фирмы «Bahar System», украинских предприятий «Мотор Сич» и «Прогресс». В программе из шести секций было прочитано и обсуждено более 100 научных докладов, охватывающие темы этапов жизненного цикла ЛА – от проектирования до логистической поддержки эксплуатации. А в «Геленджикском центре климатических испытаний» имени профессора В.Г. Акимова (ВИАМ), специалисты могли удостовериться в проведении испытаний различных материалов от воздействия морского климата, как под нагрузкой, так и без нее.

В ходе «Гидроавиасалона-2012» подписаны многочисленные намерения и соглашения о сотрудничестве между производителями авиационной техники, эксплуатантами и поставщиками комплектующих изделий. Сумма подписанных контрактов в этом году составила рекордное значение, и как прокомментировал генеральный директор и генеральный конструктор «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев на итоговой пресс-конференции, – «мы подписали на этой выставке много контрактов и в целом, пока, они составляют сумму свыше миллиарда долларов».

Подводя итоги, устроители мероприятия «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ООО «Гидроавиасалон» отметили, что выставка в полной мере может соответствовать центральному событию и судостроительной отрасли. По мнению заместителя генерального директора «Ростехнологии» Дмитрия Шугаева, – «благодаря географическому месторасположению и характеристикам Геленджикская бухта позволяет это сделать. Естественно, что выставочный комплекс сохранит формат гидроавиасалона, но в остальное время площадку следует использовать и для других мероприятий». Вот такой наметился план развития этой уникальной выставочной базы.

Следующая выставка «Гидроавиасалон-2014» состоится в начале сентября 2014 года. А на этой выставке отрадно было осознавать, что не успела она закончиться, как началось разговоры о планах проведения юбилейного – Х гидроавиасалона (десятого по счету). Возможно, что элементы его полетной программы увидят гости прибывшие на Олимпиаду-2014 в Сочи…

Геленджикский гидроавиасалон остается единственным в мире авиашоу, где амфибийная техника может демонстрироваться в действии на земле, в воздухе и на воде. – Давайте планировать проведение мероприятия вместе, ведь на самом деле нет же никакой магии будущего «Х гидроавиасалона»?!

Из тезисов звучавших в кулуарах различных мероприятий запомнились те, что «цепляли» свободной формой выражения мыслей, либо открытостью произносящего их человека или передаваемых им позитивных эмоций…

Виктор Кобзев /«Бериев»

Подводя итоги выставки: «Мы будем наращивать производство самолетов, и … Я больше, чем уверен, мы будем выпускать от 8 до 12 самолетов в год. Это нам под силу».

Вячеслав Богуслаев /«Мотор Сич»
 

На вопрос о вступлении в «ОАК»: «Я готов, скушайте меня. …Нас не берут, возможность есть, но предложений пока нет».

Борис Обносов /«Тактическое ракетное вооружение»
 

«Российские разработчики гиперзвуковых ракет пока идут в ногу со своими основными конкурентами, однако, если упустить это перспективное направление, то мы рискуем остаться на окраинах всех перспективных разработок».

Дмитрий Петров /«Вертолеты России»
 

Оценивая контракт на поставку 52 вертолетов Ми -171Е в КНР: «Скажу только, что стоимость контракта вместе с прикладом составляет более 600 млн. долларов».
 

О проведении IPO: «Мы готовы были провести IPO – ИФ этой осенью, но рынки не готовы, скорее всего, проведем весной следующего года. Сейчас изучается возможность размещения акций на трех площадках, среди которых площадка в Юго-Восточной Азии, Лондоне и США. У нас сейчас крен в сторону Юго-Восточной Азии и Америки. В США площадка более живая».
 

Валерий Окулов /Министерство транспорта РФ
 

О выполнении международных рейсов через аукцион: «Мне известна реакция авиакомпаний по этому вопросу, именно поэтому Минтранс планирует встречу с ними для обсуждения этого предложения. На 20 сентября назначили комиссию».
 

О выплате «Аэрофлоту» части платежей за пролеты иностранных авиакомпаний над Сибирью (роялти) «Росавиации»: «Вопрос выплаты «Аэрофлотом» роялти «Росавиации» лежит в компетенции совета директоров «Аэрофлота», если он примет решение по сокращению выплат, тогда разницу придется компенсировать из федерального бюджета. Средства, получаемые «Росавиацией» от «Аэрофлота», идут на содержание летных училищ в России и на аэронавигацию».