В первой половине 2013 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует выйти на подписание соглашений с китайскими авиаперевозчиками по поставкам самолетам Sukhoi Superjet 100. Об этом сообщил на авиасалоне China Airshow 2012 в Чжухае президент корпорации Михаил Погосян, не уточнив, о каких компаниях идет речь.

Это группа компаний Hainan Airlines, а также Chengdu Airlines, Okay Airlines, Juneyao Airlines, Spring Airlines, Tibet Airlines, China Aviation Suppliers Holding Company, говорит источник в корпорации. Но переговоры находятся на раннем этапе.

Объем рынка региональных самолетов оценивается более чем в 700 машин на ближайшие 15—20 лет, пояснил Погосян. Продвижению SSJ на китайский рынок будут способствовать и рейсовые полеты этих машин в Китай, которые планирует выполнять авиакомпания «Якутия». Первый SSJ-100 поступит в парк перевозчика вскоре после выставки в Чжухае (самолет в ливрее «Якутии» демонстрируется на статической площадке авиасалона; это премьера SSJ в Китае).

Второй самолет «Якутия» получит практически сразу за первым, говорят в ГСС.

Оценки ОАК совпадают с прогнозами развития рынка авиастроения на 2012—2031 годы, которые в первый день авиасалона представила государственная Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Стремительная урбанизация Китая уже привела к 15-кратному увеличению флота региональных самолетов: если в 1991 году таких машин в парках авиакомпаний насчитывалось всего около 10 (это было около 5% от всего парка), то в 2011 году — уже более 150 (и это около 6%). Сейчас в городах Китая живут 690 млн человек (51,3% от всего населения КНР). При сохранении тенденции последних 20 лет к 2025 году, пишет в исследовании COMAC, ссылаясь на оценки McKinsey Global Institute, в китайских городах может жить 95% всего населения страны.

К 2031 году COMAC прогнозирует двукратное увеличение доли региональных самолетов в общем парке перевозчиков — до 12%. Китайским авиакомпаниям потребуется почти 5 тысяч новых самолетов, из которых региональных около 700—800 (по оценке COMAC, примерно 95% из этих машин будут самолетами в категории «90 кресел»). Прогноз учитывает развитие в Китае высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Новая сеть затрагивает 107 из 600 региональных маршрутов, говорится в исследовании COMAC. Только по 40 маршрутам ВСМ требуется затратить на путь менее двух часов и еще по 40 — менее трех часов. В остальных случаях разница во времени между путешествием на самолете и поезде еще более значительна.

У Китая есть собственная разработка в сегменте региональных самолетов — ARJ-21 (на 90 кресел).

«Это первый реактивный пассажирский самолет китайского производства, — говорит главный редактор отраслевого журнала «Взлет» Андрей Фомин. — Но реализация проекта постоянно затягивается».

Два года назад ARJ был впервые представлен на выставке в Чжухае, в этот раз на площадке стоит та же машина, отмечает эксперт. Сделано четыре опытных образца, их испытания проходят с техническими сложностями; поставку первых машин стартовым заказчикам недавно вновь перенесли. Теперь сертификация запланирована на 2013 год, ввод в эксплуатацию — 2014 год.

«Китайцы официально поясняют, что задержка прежде всего по организационным причинам, — добавляет Фомин. — Но в прессу просачивается информация, что у ARJ сложности и с аэродинамикой крыла, и с шасси; есть и другие претензии к техническому облику машины». С учетом этого, скорее всего, и процесс освоения самолета авиакомпаниями будет идти непросто, предполагает эксперт, добавляя, что в этой ситуации шансы выйти на китайский рынок у SSJ-100 есть.

Но шансы есть и у других проектов. В частности, авиакомпании Китая уже эксплуатируют региональные самолеты производства Embraer; на китайский рынок претендует Bombardier с проектом CSeries (канадская компания привезла на авиасалон в Чжухае макет салона самолета), отраслевые специалисты не исключают, что Bombardier для выхода на перспективный рынок может пойти на локализацию производства в Китае и отчасти — передачу технологий.