Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев не согласен с государственной программой развития авиации и считает продукцию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неконкурентоспособной. «Программа развития авиационной промышленности нуждается в серьезной доработке», — говорится в письме гендиректора авиаперевозчика, опубликованном на сайте открытого правительства.

По мнению главы «Аэрофлота», самолеты производства ОАК — Ан-148, Ту-204 и Ил-96, на которые планируется сделать ставку в ближайшие годы — следует исключить из программы. Вместо них России понадобится семейство турбовинтовых воздушных судов вместимостью от 40 до 80 кресел и вместимостью 20-35 кресел, грузовой Ан-124 нового поколения, а также ближнее-среднемагистральный МС-21 вместимостью 220-240 кресел.

Эксперты сомневаются в том, что акценты авиационной промышленности возможно в ближайшее время сместить согласно пожеланиям Савельева. По словам старшего аналитика ФГ БКС по транспорту и машиностроению Игоря Краевского, перспективных разработок турбовинтовых машин в России нет — упор последние годы делался на реактивную авиацию.

«Причесать» самолеты будет дешевле

Новые самолеты, по словам эксперта, в рамках реализации нынешней программы построить не успеют, только модернизировать советские: «Можно поставить современный мотор с улучшенной топливной эффективностью, новую авионику. Брать за базу те модели, которые производились ранее и просто их «причесать» под текущие требования».

Помимо переоборудования имеющихся бортов, возможно и возобновление производства новых. Но это будет стоить намного дороже. «Само собой, на это понадобятся дополнительные средства. Капиталоемкость программы перепроизводства тех моделей, которые есть, будет существенно ниже, чем конструировать с чистого листа», — рассказал Краевский в интервью BFM.ru.

Нет уверенности и в вопросе с самолетом МС-21. «Учитывая, сколько было задержек с «Суперджетом», скорее всего, это можно экстраполировать и на МС-21», — объясняет свои сомнения эксперт. Кроме того, Виталий Савельев говорит о модификации «400+», рассчитанной на 220-240 пассажиров, в то же время на сайте производителя пока заявлены только узкофюзеляжные модели, вместимостью до 212 пассажиров. Но сроки выхода на рынок даже этих самолетов, по разным оценкам, варьируются от 2016 до 2020 года. «Если мы говорим о размерности 250 кресел и выше, то это уже ниша для широкофюзеляжных самолетов. Конкурировать в широкофюзеляжных самолетах достаточно сложно», — считает Краевский.

Что касается моделей, которые генеральный директор «Аэрофлота» предлагает «списать», отношение экспертов к ним неоднозначное. Так, например, если в популярности ТУ-204 Краевский не уверен, то Ан-148 вполне может быть интересен авиакомпаниям. «С Ан-148 все понятно, потому что это прямой конкурент «Суперджета», и все уже сделали ставку на этот самолет. Поэтому, я думаю, это связано с решением правительства поддерживать данную разработку. Хотя Ан-148, по своим техническим эксплуатантым характеристикам, был бы более интересной моделью для региональных перевозок», — объясняет свою позицию эксперт.

«Это план развития ОАК, а не авиационной отрасли»

Принимающий участие в обсуждении проекта на сайте Открытого правительства партнер компании «Ernst&Young» Денис Камышев полагает, что программа в целом отражает, скорее, планы развития ОАК, нежели авиационной отрасли: «Там несколько иной фокус, чем многие ожидают от формата подобного документа».

Между тем, критике со стороны главы «Аэрофлота» подверглись и другие пункты плана развития авиации. По его словам, программа как минимум не учитывает объем рынка воздушной техники в мире и реальные потребности российских авиакомпаний с учетом имеющихся контрактов.

В пример Савельев приводит контракты «Аэрофлота» с зарубежными производителями. «Для достижения заявленной цели — «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска» — ни решения обозначенных программой задач, ни набора ключевых показателей эффективности, разработанных для мониторинга, достижения цели явно недостаточно», — считает Виталий Савельев.

Эту точку зрения разделяет Денис Камышев: «В отрасли ключевая проблема заключается в слабости системы послепродажного обслуживания техники. И эта часть, мне кажется, недостаточно детализирована в программе ни по подходам, ни по мероприятиям, ни по срокам».

Кроме того, программа, по мнению гендиректора «Аэрофлота», не учитывает требований европейского и американского агентств по авиационной безопасности: «Особое внимание следует уделить гармонизации программ российского авиапрома с существующими требованиями к производителям авиатехники».

В документе, считает Савельев, не уделяется должного внимания логистике, инфраструктуре для пред- и послепродажного сопровождения, поставкам запчастей и обслуживанию воздушной техники, которые играют немаловажную роль, являясь «одним из главных драйверов расходов авиакомпании».

На частный бизнес пока не рассчитывают

Несмотря на то, что эксперты и участники рынка высоко оценили значимость программы как документа стратегического, к практической стороне остается масса вопросов и кроме тех, которые озвучил Виталий Савельев. Ключевые недостатки, по мнению экспертного сообщества, — недостаточное внимание к вопросам развития смежных отраслей и отсутствие альтернативных вариантов развития авиационной промышленности

«Требуется более широкое освещение подходов по участию частного бизнеса в отрасли, иностранных участников, развитию конкуренции на уровне поставщиков комплектующих», — считает Денис Камышев.

Управляющий партнер Strategy Partners Group Александр Идрисов в беседе с BFM.ru отметил, что в документе отсутствует анализ таких возможных путей развития отечественного авиастроения, как ориентация на производство комплектующих (модель развития отрасли в Британии и Японии) или концентрация на принципиально других сегментах гражданского самолетостроения. Например, отказ от амбиций в магистральной авиации с переориентацией на сегмент самолетов для местной и региональной авиации вместимостью до 50 мест

«Если мы хотим равномерно играть во всех возможных рыночных нишах, есть риск, что нигде не достигнем лидирующих позиций, даже при бюджете в более, чем триллион рублей, — считает директор по авиационному бизнесу «Русские машины», председатель совета директоров завода «Авиакор» Сергей Лихарев. — Гораздо разумнее было бы не конкурировать «в лоб» в нишах с жесточайшей конкуренцией, как например, на рынках магистральных самолетов, а выбрать более фрагментированные рынки, где мы можем занять реально лидирующие позиции, как, например, в производстве региональных самолетов, самолетов малой авиации, беспилотных аппаратов и т.п».

Помимо этого, Лихарев считает, что не лишним было бы более пристально рассмотреть варианты участия в авиастроении частного бизнеса: «Не проанализирован и не обобщен уже реально существующий опыт участия частного бизнеса в авиастроении, например, группы «Каскол» по производству самолета М-101Т, группы УГМК (L-410), группы «Базовый Элемент» (Ан-140). Ведь в этих проектах частные инвесторы добились совершенно зримых успехов, но и набили много шишек, которых хотелось бы избежать в дальнейшем. А в проекте стратегии по-прежнему считается, что все российское авиастроение сосредоточено только в ОАК, что, как минимум, не полностью соответствует действительности».