Китайским авиакомпаниям потребуется почти пять тысяч новых пассажирских самолетов в течение следующих 20 лет. Эти оценки представила на авиасалоне China Airshow 2012 в Чжухае компания Aviation Industry Corporation of China (AVIC), объединяющая государственные активы авиапрома КНР. Для обновления и расширения воздушного флота необходимы 4041 магистральный и 892 региональных самолета.

К 2031 году, по прогнозам AVIC, парк китайских компаний вырастет почти в пять раз – до 5545 воздушных судов (сейчас 1664). Воздушный парк (с учетом авиакомпаний Гонконга и Макао) составит более шести тысяч самолетов, уточняет в обновленном анализе рынка на 2012–2031 годы государственная Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, отделена от AVIC).

В ценах 2012 года это рынок объемом около $563 млрд, оценили в COMAC.

Китай последние два десятилетия демонстрирует устойчивый экономический рост, констатирует COMAC. Рост ВВП Китая в кризисный 2008 год несколько замедлился, но кризис не оказал такого сильного влияния на экономику КНР, как это произошло в других странах мира. По итогам 2011 года рост ВВП составил около 9,2%, экспорт вырос на 20,3%, импорт – на 24,9%. Стабильно растет с 1990 года и пассажиропоток китайских авиалиний. В 2011 году китайские перевозчики обслужили 292 млн пассажиров (прирост 9,4% в сравнении с 2010 годом).

КНР стремительно урбанизируется: сейчас в городах живут 690 млн человек (51,3% населения). При сохранении тенденции последних 20 лет, к 2025 году, пишет в исследовании COMAC, ссылаясь на оценки McKinsey Global Institute, в китайских городах (преимущественно на востоке и юге) будет жить уже около 95% всего населения, более 1 млрд человек. Для китайской авиации это означает сосредоточение основных потоков в трех наиболее экономически сильных регионах – дельте реки Чжуцзян, «золотой треугольник» Янцзы и Пекин–Тянцзинь–Ляонин.

Устойчиво растет туристический поток. В 2011 году зафиксировано около 2,64 млрд туристических поездок внутри Китая (рост на 13,2% в сравнении с 2010 годом). За границу выехали около 75 млн путешественников из КНР (рост на 22,4%). В страну въехали около 135 млн человек (и почти каждый седьмой – самолетом). Если из этой цифры исключить путешественников из Гонконга, Макао и Тайваня, фактически Китай посетили 27,11 млн иностранцев, 60% из которых прибыли в КНР по воздуху.

В Китае 177 аэропортов в 175 городах (без учета Гонконга и Макао). Пассажиропоток 21 из этих аэропортов превышает 10 млн человек в год (и еще пять аэропортов приближаются к аналогичному объему перевозок). Через эти аэропорты в 2011 году прошли три четверти всех пассажиров. Треть от всего объема пассажирских перевозок сосредоточена в аэропортах Пекина, Шанхая и Гуанчжоу. По итогам 2011 года через эти аэропорты прошли 299 млн пассажиров (при общем пассажиропотоке китайских аэропортов 620,5 млн человек за 2011 год).

Основываясь на макроэкономических данных, COMAC прогнозирует смещение мирового авиационного трафика с запада на восток. К 2031 году, по оценкам китайской компании, доля трафика Северной Америки снизится с нынешних 28% до 19%; Европы – с 25% до 21%. Африка потеряет 1% трафика (на нее будет приходиться всего 2%). В то же время с 19% до 22% вырастет доля стран Тихоокеанского региона, с 7% до 9% – стран Ближнего Востока, с 5% до 7% – стран Латинской Америки.

Самый значительный рост ожидается у Китая, включая Гонконг и Макао, – на 6%, до 16%. России и странам СНГ COMAC прогнозирует рост, но только на 1% – до 4% от общемирового авиационного пассажиропотока.

Китайским перевозчикам потребуется 868 широкофюзеляжных самолетов ($241 млрд), 3 405 узкофюзеляжных ($293 млрд) и 687 региональных воздушных судов ($29 млрд), подсчитали в COMAC. В первом сегменте 65% заказов ожидается на самолеты с вместимостью более 400 пассажиров; во втором 78% приходится на 160-кресельные машины, в региональном сегменте востребованы самолеты на 90 кресел (96% объема будущих закупок).

Оценки примерно совпадают с прогнозами AVIC, но исследование AVIC предполагает, что сегмент региональной авиации потребует больше самолетов – 892. Китайской магистральной авиации, по версии AVIC, в течение 20 лет необходимо будет несколько меньше машин, чем считают в COMAC, – 4 041 самолет.

Прогнозы развития рынка заставляют китайский авиапром активно работать над созданием собственной линейки реактивных пассажирских самолетов. У КНР есть два проекта, которые реализуются компанией COMAC: ARJ-21 в сегменте региональной авиации и C-919 в сегменте магистральных узкофюзеляжных самолетов.

Выход на рынок ARJ-21 постоянно откладывается: уже сделано четыре опытных образца, но испытания проходят с техническими сложностями, в итоге недавно поставку первых самолетов заказчикам вновь перенесли. Теперь сертификация запланирована на 2013 год, ввод в эксплуатацию – на 2014 год.

На 2014 год запланирован первый полет С-919, а через два года должна состояться поставка первых самолетов стартовым заказчикам. Но перспективы реализации этого проекта специалисты пока оценивают очень сдержанно.

На авиасалоне в Чжухае COMAC подписал соглашение о намерениях по C-919 с лизинговой компанией GECAS («дочка» General Electric) на 10 самолетов для американской компании Eastern Air Lines. Меморандум журналисты Aviation Week оценили как «сюрприз», учитывая, что Eastern Air Lines закрылась в 1991 году и с тех пор не вела операционную деятельность.

Тем не менее соглашение дало основания говорить, что у С-919 уже 15 заказчиков, в том числе первый иностранный, а портфель заказов достиг 380 самолетов (в первый день выставки China Airshow 2012 подписала соглашения еще на 40 самолетов – с китайскими авиакомпаниями Joy Air и Hebei Aviation Investment Group).

Собственного проекта широкофюзеляжного самолета у Китая нет. Но известно, что российско-китайская межправительственная комиссия договорилась до середины 2013 года оценить возможности и перспективы по совместному проекту в этом сегменте.

Пока китайские проекты только готовятся к полномасштабной реализации, рынок КНР остается одним из наиболее привлекательных для всех ведущих мировых производителей гражданских самолетов – Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer. В дни выставки, когда стало известно, что Еврокомиссия отложила вступление в силу системы торговли квотами на углекислоту для авиакомпаний, представители Airbus признались, что «мы наконец-то можем вернуться к нормальному бизнес-диалогу» с неевропейскими заказчиками. Одним из противников введения системы ETS был Китай, в качестве ответной меры заблокировавший заказ на европейские самолеты. Но теперь Airbus продолжит работу на китайском рынке в прежнем режиме.