В авиасалоне участвовали 650 компаний из 39 стран и регионов мира, в том числе такие крупнейшие самолетостроительные, как «Боинг», «Эрбас», «Бомбардье». Представлено более сотни летательных аппаратов, треть из которых совершали демонстрационные полеты.

 

Китайские новинки

 

Китай, как и предполагалось, был крупнейшим участником выставки, представив на всеобщее обозрение некоторые образцы боевых и гражданских самолетов. Он показал первый современный ударный вертолет WZ-10, новейший беспилотный летательный аппарат (БЛА) «Илун-1» («Птеродактиль»), различные типы ракет-носителей и другие образцы авиационной и космической техники.

Целый ряд новинок в области военной авиационной техники по понятным причинам на салоне не демонстрировался, но дозированная информация о новых разработках, распространяемая через сеть Интернет в последнее время, являлась своеобразным месседжем мировому сообществу накануне открытия салона. Эти новые разработки и прежде всего опытные образцы тяжелого и легкого истребителей пятого поколения «Цзянь-20» (J-20) и «Цзянь-31» (J-31) появились в Китае в то время, когда российско-китайское военно-техническое сотрудничество, бывшее на подъеме в 90-х годах и начале прошлого десятилетия, больше напоминало период «стагнации».

 

Десять лет назад авиационная промышленность КНР не имела ни одного конкурентоспособного боевого истребителя собственной разработки. В настоящее время в эксплуатации находятся китайские машины уже двух типов – JF-17 и «Цзянь-10» (J-10), вероятно, сопоставимые с самыми современными в мире самолетами. И одновременно Китай продолжает поставки удешевленных истребителей, созданных на базе классического МиГ-21. Китайская авиапромышленность также создала отечественную копию российского Су-27 («Цзянь-11В», J-11B) и осуществляет аналогичное «клонирование» палубного истребителя этого семейства – Су-33 («Цзянь-15», J-15). Кроме того, специалисты двух конкурирующих между собой авиастроительных компаний – «Чэнду» и «Шэньян» уже построили опытные образцы истребителей нового поколения – J-20 и J-31 с применением технологий обеспечения малозаметности (стелс-технологий). Для этих истребителей была расширена линейка авиационных ракет, а также разработано оборудование нового поколения, в числе которого бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (БРЛС с АФАР) и инфракрасная поисково-прицельная система.

 

Технологически J-10B может стать трамплином к реализации проектов создания истребителей J-20 и J-31. Статус китайской программы стелс-технологий не прояснился с момента неожиданного появления сверхтяжелого истребителя J-20 в конце 2010 года. Вместе с тем недавнее обнародование информации по истребителю меньших габаритов J-31, размеры которого соответствуют примерно американскому истребителю пятого поколения F-35, указывает на реализацию двух взаимодополняющих, а не альтернативных проектов. Несмотря на разные конфигурации и габариты, J-20 и J-31 схожи тем, что они продвинулись дальше стадии демонстрации технологий. Оба прототипа имеют увеличенные по сравнению с J-10 размеры, что может свидетельствовать о намерении ВВС НОАК сформировать в перспективе смешанный парк истребителей трех классов.

 

В ближайшие несколько лет темпы развития китайских истребителей будут определять имеющиеся ресурсы и большое количество программ. Если в 2005 году Китай имел в реализации три основных проекта истребителей (JF-17, J-10 и J-11B), то сегодня также реализует программы J-10B и J-15, а корпорации «Чэнду» и «Шэньян» дополнительно работают в области стелс-технологий (J-20 и J-31).

В рамках международной программы JF-17 «Тандер» (Thunder), реализуемой компанией «Чэнду» в сотрудничестве с Пакистаном на основе китайских исследований истребителя МиГ-21, создан совершенно новый самолет, впервые представленный на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже в 1999 году. Теперь, спустя более 10 лет этот истребитель производится не только в Китае, но и в Пакистане, а также предлагается на экспорт.

 

Двигателестроение пока в ступоре

 

Анализируя позитивную динамику развития военного авиастроения в Китае, американские эксперты полагают, что основными необходимыми составляющими такого развития являются кибершпионаж и двигателестроительные технологии. Причем позитивный фактор – это интенсивная и, очевидно, весьма эффективная и целенаправленная кампания кибершпионажа Китая против западных отраслей промышленности, в то время как технологии двигателестроения являются ограничивающим фактором этого развития, поскольку до настоящего времени все современные китайские боевые истребители оснащаются российскими авиадвигателями.

 

В какой степени кибершпионаж способствует научно-техническому прогрессу, не так легко оценить. Попытки проникновения в компьютерные сети, характеризуемые на Западе термином «усовершенствованная постоянная угроза» или APT (Advanced Persistent Threat), характерны, как подчеркивают американские эксперты, в основном для Китая. Их не могли выявить на Западе до 2006 года, в то время как китайские военные самолеты и вооружения, информация о которых была обнародована в последние годы, разрабатывались в основном в предшествующий период.

 

Кстати, именно в середине прошлого десятилетия одной из перспективных форм российско-китайского военно-технического сотрудничества в области боевой авиационной техники рассматривалась возможность совместного создания истребителя пятого поколения, стоимость разработки которого оценивалась в 12–15 миллиардов долларов. Российская сторона неоднократно предлагала Китаю объединить усилия в этом направлении, но он это предложение не поддержал. Возможно, уже тогда специальные киберподразделения китайских спецслужб успешно добывали необходимую для специалистов информацию, взламывая компьютерные сети ведущих американских компаний, участвующих в программах истребителей пятого поколения F-22 «Рэптор» и F-35 «Лайтнинг». Не стали ли успехи КНР в области применения нового кибероружия причиной того, что российское предложение было проигнорировано, после чего Россия нашла другого партнера по программе истребителя пятого поколения – Индию?

 

Западные эксперты обращают внимание на то, что Китаю стала известна подробная информация о новых разработках и технологиях создания малозаметных систем с низким уровнем демаскирующих признаков – материалах, методах обработки контуров поверхностей, конструкциях створок и апертуры БРЛС с АФАР, применяемых на истребителях J-20, J-31 и J-10B.

 

Вполне очевидно, что наряду с радиоэлектронной разведкой кибершпионаж является потенциально наиболее ценным дополнением к разведывательным самолетам. Получаемые данные могут включать большие объемы подробной технической информации, которая свободно может направляться конечным пользователям – специалистам, разрабатывающим и внедряющим новые технологии. Относительная свобода передачи информации обусловлена тем фактом, что добывающие сведения лица находятся вне опасности, а техника и программное обеспечение, используемые для проникновения в компьютерные сети, не предназначены для длительного срока службы, то есть заранее предопределено, что они будут обнаружены, им окажут противодействие и заменят новыми системами.

 

Но если согласиться с мнением западных экспертов, что успехи китайского военного авиастроения последних лет в большой степени обязаны хорошо отлаженной и эффективной системе кибершпионажа, то почему же тогда камнем преткновения для китайской авиапромышленности являются технологии авиационного двигателестроения?

 

Несомненно, основная причина в том, что разработка и производство для военных самолетов высокотехнологичных надежных двигателей в западных странах опирается на комплексную разветвленную и жестко контролируемую базу поставщиков. Это смогли обеспечить только США, ведущие европейские страны и Россия – мировые лидеры в сфере авиадвигателестроения, способные поставлять высокотехнологичные двигатели. Необходимо отметить, что если раньше опережающее развитие военного двигателестроения способствовало развитию двигателей для гражданских самолетов, то сегодня рынок коммерческих моторов, где для обеспечения высоких характеристик и износостойкости используются те же критические технологии, что и в военном двигателестроении, затмевает по объемам оборонный бизнес.

 

Китайские разработчики двигателей пока не могут подключиться к цепочке поставщиков таких компетенций и технологий, и поэтому каким бы широким доступом к западной информации ни обладал Китай, отставание в сфере авиадвигателестроения сохраняется и является труднопреодолимым. Так полагают эксперты США.

 

Американский еженедельник «Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи» отмечает, в частности, что серийное производство китайского турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) WS-10A не ожидается ранее 2015 года. По данным этого издания, Китай запросил в общей сложности 399 российских ТРДД АЛ-31ФН, причем последний заказ на поставку 123 двигателей сделан в 2011-м. По состоянию на 2011 год 276 силовых установок из общего заказанного количества были переданы заказчику. Ими оснащены свыше 220 истребителей «Цзянь-10» (J-10), а некоторые из АЛ-31ФН используются авиастроительной корпорацией «Шэньян» на истребителях «Цзянь-11В» (J-11B) и «Цзянь-15» (J-15) – пиратских копиях российских Су-27 и Су-33.

 

Китайский двигатель WS-10A «Тайхан» (Taihang) находится в стадии разработки и, как сообщают некоторые источники, установлен на опытные образцы истребителей J-10B и J-11B. Однако заказ на 123 двигателя АЛ-31ФН от 2011 года, «покрывающий» четырехлетний объем производства «Цзянь-10», свидетельствует, что серийное производство китайского ТРДД WS-10A не ожидается ранее 2015 года, отмечает издание.

 

Интерес к российскому мотору

 

Решение НПО «Сатурн» впервые представить свой перспективный реактивный двигатель 117С на салоне «Эйршоу Чайна-2012» вызвало широкие спекуляции в СМИ вокруг цели этой демонстрации. Высказываются предположения о возможных потенциальных поставках изделия в КНР – либо для использования в составе малозаметного истребителя J-20 разработки китайской компании «Чэнду», либо как часть возможной сделки по истребителю Су-35.

 

Двигатель 117С создан на базе АЛ-41Ф и устанавливается на истребитель Су-35 и перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), также известный под названием истребитель пятого поколения. ВВС НОАК уже более двух лет выражают заинтересованность в программе 117С, пока еще не достигшей соответствия поставленным требованиям, однако опасения России относительно возможного копирования технологий и создания аналога китайской стороной блокируют продвижение этого вопроса.

 

Осложняется также задача поставки двигателей 117С в Китай в рамках программы Су-35. «Москва и Пекин обсуждали возможный заказ на поставку 48 истребителей Су-35 и партии запасных двигателей 117С к ним, и мы ожидаем коммерческое предложение от китайской стороны примерно в декабре текущего года», – заявил на выставке еженедельнику «Джейнс дифенс уикли» официальный представитель российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В 2010 году бывший министр обороны России Анатолий Сердюков встречался с официальными представителями китайской стороны в Пекине, чтобы обсудить базовые вопросы предполагаемых закупок, которые включали поставку большого количества двигателей 117С. Однако затем Москва официально не отреагировала на предложение китайцев.

 

Тем не менее промышленность Китая и ВВС НОАК сохраняют свой интерес, который и обусловил демонстрацию двигателя впервые на «Эйршоу Чайна». До настоящего времени Россия не подписала ни одного соглашения и не продала ни одного двигателя 117С в Китай, а все изготовленные 117С пока используются только на внутреннем рынке.

 

Российские чиновники и Рособоронэкспорт по-прежнему озабочены вопросами интеллектуальной собственности после осуществления сделки по лицензионному производству Су-27СК (известному под названием J-11 или «Цзянь-11» в Китае), в рамках которой самолет был скопирован китайской корпорацией «Шэньян эйркрафт корп.» (Shenyang Aircraft Corporation).

 

Ранее представители промышленности России заявили, что будут настаивать на строгих гарантиях от китайской стороны по защите интеллектуальных прав собственности на изделия Су-35, 117С и БРЛС «Ирбис-Э» разработки НИИ приборостроения (НИИП) и запрещении нелегальных копий, произведенных в Китае. Эти пункты включены в предмет переговоров с китайской промышленностью.

 

«Мы в полной мере осознаем, что китайцы хотят в рамках сделки по Су-35 получить доступ к БРЛС «Ирбис-Э» разработки НИИП, двигателю 117С и перспективной авионике самолета, – подчеркнул официальный представитель ОДК. – Поэтому мы сосредоточимся на продаже этого самолета некоторым другим нашим клиентам в тех странах, которые не станут пытаться скопировать или украсть наши технологии, а не будем рассматривать Китай в качестве первоочередного экспортного заказчика».

 

На кого похож «Миньшань»

 

Интересно отметить, что возможности авиадвигателестроения Поднебесной весьма критически оценивают и специалисты Украины. Китайская корпорация авиационной промышленности «Авик» (AVIC – Aviation Industry Corporation of China) продемонстрировала на авиасалоне новый авиационный двигатель отечественной разработки – «Миньшань» (Minshan). Характеристики мотора были обнародованы в день открытия авиасалона на пресс-брифинге, в котором помимо «Авик» принимали участие представители украинских двигателестроительных предприятий – ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс». Как предполагается, «Миньшань» заменит турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) АИ-222-25, им оснащается в настоящее время китайский учебно-тренировочный самолет (УТС) L-15 «Хунду» (Hongdu), созданный с помощью российского ОКБ имени А. С. Яковлева.

 

«Миньшань» представляет собой двухвальный ТРДД с форсажной камерой и имеет максимальную тягу 4700 килограммов, что немного превышает аналогичный показатель (4200 кг) АИ-222-25Ф с форсажным режимом.

 

По данным «Авик», «Миньшань» производится компанией «Лиян» (Liyang) в городе Гуйчжоу, но в его создании принимали участие компания «Лимин» (Liming) в Шэньяне, двигателестроительные заводы в Чэнду и Дуньгань, а также Институт систем управления двигателями корпорации «Авик».

 

Как заявили еженедельнику «Джейнс дифенс уикли» украинские специалисты, они не принимали никакого участия в разработке «Миньшань». В то же время группа китайских разработчиков создала этот двигатель, частично базируясь на конструкции ТВД DV-2, выпускаемого на словацком двигателестроительном заводе в городе Поважска-Быстрица для самолета L-59, а двигатель DV-2 в свою очередь был создан на базе украинского мотора АИ-25.

 

Представители ГП «Ивченко-Прогресс» сообщили, что в конструкции «Миньшань» заметны составляющие двигателя F124 разработки американской «Эллайд сигнал», которым оснащался легкий штурмовик L-159, китайское изделие представляет собой гибрид нескольких существующих моделей и в целом уступает им по нескольким позициям. В частности, топливная эффективность «Миньшань» на 20 процентов меньше, чем украинского двигателя, а ряд элементов конструкции китайцев с очевидностью показывает, что в сфере авиадвигателестроения КНР по-прежнему отстает от мировых лидеров.

 

«Если взглянуть на модуль цифровой системы управления двигателем FADEC на двигателе «Миньшань», его габариты существенно больше необходимых. Такой модуль скорее подходит к двигателям класса GE90 компании «Дженерал электрик» или «Трент» компании «Роллс-Ройс». То есть мы можем поздравить специалистов авиационного двигателестроения КНР с новым достижением и приветствовать их дальнейшее продвижение в этом направлении, но пока нам нечего беспокоиться относительно того, что наша ниша будет занята в ближайшее время», – отметили в украинской компании.

 

Китай может предложить свой двигатель для замены украинского АИ-222-25 на учебно-тренировочный самолет (УТС) L-15, но сделать предложение и принять его – две разные вещи, считают в ГП «Ивченко-Прогресс»: «Вы должны убедить летчиков, производителей самолетов, военно-воздушные силы, экспортных заказчиков и т. д. в том, что переход на китайские двигатели – мудрое решение, но основываясь на том, что мы видели, можно сказать: продать китайский двигатель будет нелегко».

 

И все же отстает

 

Итак, салон «Эйршоу Чайна-2012» показал, что при наметившейся тенденции сокращения технологического разрыва между военным авиастроением Китая и авиационной промышленностью наиболее развитых стран мира КНР все-таки отстает от этих государств.

 

Вполне вероятно, что авиационная промышленность КНР сможет самостоятельно разрабатывать и производить истребители четвертого поколения, современные истребители-бомбардировщики, многоцелевые вертолеты и турбореактивные двухконтурные двигатели, а также вести работы по созданию опытных истребителей пятого поколения. Однако значительное отставание в области НИОКР и производственных возможностях все еще есть. При этом другие государства и, в частности, США разрабатывают и ставят на вооружение более современные боевые авиационные системы.

 

Способность военного авиастроения Китая ликвидировать технологическое отставание от развитых военных держав будет зависеть от нескольких факторов, среди которых существующие на сегодня производственные возможности, имеющиеся в наличии интеллектуальные и финансовые ресурсы, экономическая обстановка в авиационной промышленности страны, уровень конкуренции между китайскими авиастроительными компаниями, управление капиталом, трудовыми ресурсами, а также рынками технологий, форма собственности предприятий авиационной промышленности.