Тех же, кто привык откладывать "до последнего" (что, конечно, очень в духе русского характера), из года в год ожидает неприятный сюрприз: чем ближе дата вылета, тем выше ценник на билеты. Хотя, казалось бы, все должно быть наоборот. "В России билеты покупаются в среднем за две-три недели до вылета, конечно, если не брать в расчет специфические направления. В Петербург, например, обычно покупают за несколько дней, а на отдых в Сочи - месяца за два-три. В Европе же другая модель поведения: люди покупают билеты за шесть-двенадцать месяцев до вылета, и за две недели, когда у нас основная продажа идет, у них все билеты либо выкуплены, либо те, что остались, не будут проданы, т.к. люди уже купили себе билеты", - отмечает Максим Побережник, генеральный директор он-лайн агентства Aviacassa.ru. Ценовая политика российских и зарубежных авиакомпаний, соответственно, тоже различается, добавляет эксперт: если у "Аэрофлота", например, стоимость билетов будет расти по мере приближения дня вылета, то у немецкой Lufthansa она теоретически может падать.

ФАС берется за дело

Когда российские пассажиры уже практически смирились, высокой стоимостью билетов на авиаперевозки всерьез заинтересовалось антимонопольное ведомство: не так давно ФАС объявила о том, что проводит масштабный мониторинг цен на билеты в России, сравнивая их с зарубежными аналогами. Как пояснил журналистам замглавы антимонопольной службы Анатолий Голомолзин, ФАС анализирует сопоставимые по условиям перевозки маршруты в пределах России, между странами СНГ, маршруты из СНГ в третьи страны, а также маршруты в третьих странах, которые выполняют российские авиакомпании. Информацию, которая будет получена по итогам мониторинга, планируют выложить в открытый доступ, чтобы пассажиры могли делать выбор в пользу той или иной компании, а сами перевозчики имели ориентиры по тарифной политике. В ведомстве уверены, что цены на авиабилеты в России не могут существенно отличаться от европейских, да и принятая у нас система продаж ФАС не устраивает. Антимонопольщики готовы начать принимать соответствующие меры, впрочем, эксперты не вполне уверены, что благие намерения чиновников смогут как-то повлиять на ситуацию. "Иногда позиция ФАС удивляет. Чтобы не было каких-то монопольно назначенных цен на авиабилеты, надо, чтобы структура в целом не была монополизирована, чтобы на каждом конкретном направлении летало как можно больше операторов. Эту проблему решить как раз очень просто. Но что никак не сможет решить ФАС, так это вопрос монополий поставщиков услуг для авиакомпаний: у нас же аэропорты - монополисты, поставщики топлива - монополисты. И они назначают цены, пользуясь своим положением", - считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. По его мнению, авиакомпании и рады бы спустить цены на билеты до европейских, но не могут, поскольку сами получают услуги по совсем неевропейским ценам. "ФАС может только констатировать факт, но изменить структуру в целом может только государство, задействовав все имеющиеся ресурсы", - добавляет г-н Гусаров.

По мнению Максима Побережника, подход ФАС к проблеме сам по себе неэффективный, поскольку тариф авиакомпаний - это очень сложный механизм, ведь даже на один и тот же рейс существует большое количество тарифных уровней. "Более дешевые тарифные уровни продаются заранее, более дорогие, доступные - ближе к вылету. Вопрос, каким образом ФАС собирается это отслеживать?" - недоумевает руководитель Aviacassa.ru. Похожей точки зрения придерживается и главный редактор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, который отмечает, что сравнимые цены могут быть действительно только на сравнимых рынках. "Если же весь объем перевозок российских авиакомпаний, как на внутренних, так и на внешних направлениях не дотягивает до объема перевозок даже одной крупнейшей европейской компании, называть эти рынки сопоставимыми не совсем корректно. Внутренний рынок перевозок в России чрезвычайно мал даже по сравнению с тем, что было во времена Советского союза, рынок международных перевозок заметно больше, он достаточно велик и по европейским меркам, но на подавляющем большинстве международных направлений конкуренция несколько менее узкая, нежели на внутренних рынках", - говорит эксперт.

Экономия по-европейски

Желающим летать дешево, даже в ущерб собственному комфорту, остается, пожалуй, только ждать, когда на российский рынок вернутся низкобюджетные авиаперевозчики - лоукостеры. В Европе, США, Азии такой тип авиакомпаний пользуется популярностью уже несколько десятилетий подряд и представляет собой серьезного конкурента для компаний с традиционным сервисом обслуживания и чартеров. Бизнес-модель лоукостеров, как правило, включает в себя такие пункты, как использование однотипных судов (экономия на техобслуживании и подготовке персонала); минимальный набор дополнительного оборудования на борту (уменьшение веса самолета и расхода топлива); невозвратные билеты, продажа которых осуществляется только через интернет; он-лайн регистрация на рейс; отсутствие мест в посадочных талонах; простые маршруты без пересадок; использование второстепенных аэропортов с минимальной инфраструктурой. Лоукостеры предлагают пассажирам за дополнительную плату услуги, которые для других авиакомпаний являются стандартными: провоз багажа, еда и напитки. Бюджетные перевозчики экономят и на своих сотрудниках: зачастую бортпроводники, помимо прямых обязанностей, занимаются уборкой салона, регистрацией пассажиров на рейс и даже сами стирают форму.

Некоторые лоукост-компании, пропагандирующие наиболее "агрессивную" модель бизнеса, готовы в целях экономии пойти еще дальше. Так, руководство ирландской Ryanair неоднократно заявляло о своем желании ввести стоячие места в самолете, ведь современные авиалайнеры уже давно превратились в "автобусы с крыльями", так что и перевозить пассажиров нужно соответственно. Конечно, речь идет не о длительных перелетах со сложными посадками, а о рейсах по часу - полтора, которые провести на ногах достаточно просто, считает исполнительный директор Ryanair Майкл О’Лири. По его словам, если продавать билеты в сидячий салон по 25 фунтов стерлингов, а в стоячий - по 1 фунту, то последние будут моментально раскуплены. Еще одно новшество, которое может появиться на борту лоукост-компаний, - это плата за пользование туалетом, в размере около 1 евро за посещение.

А что у нас?

В России первопроходцем в области низкобюджетных авиаперевозок в 2006 году стал SkyExpress. Учитывая неподготовленность российского рынка к европейской модели бизнеса, компания сочетала в себе характерные черты как лоукостера, так и традиционного авиаперевозчика, к примеру, разрешала бесплатно перевозить до 15 кг багажа и базировалась в московском аэропорту Внуково. В маршрутную сеть SkyExpress входили города с гарантировано высоким пассажиропотоком: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Уфа, Пермь, Ростов-на-Дону, Казань, Мурманск, Калининград, а также курорты Сочи и Анапа. Кроме того, в 2009 году российский перевозчик вышел на международный чартерный рынок, организовав полеты в Турцию, Египет, Грецию, Кипр, благодаря чему занял 56 место среди мировых лоукостеров по числу перевезенных пассажиров. Вместе с тем, в России SkyExpress лидировал по задержкам регулярных и чартерных рейсов по вине авиакомпании. Отечественный лоукостер, тем не менее, пользовался популярностью у пассажиров: по итогам 9 месяцев 2011 года компания увеличила перевозки более чем на 10% год-к-году, однако в том же году была признана банкротом. Росавиация аннулировала сертификат авиаперевозчика с формулировкой "из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта".

Аналогичная история произошла и с "Авиановой", просуществовавшей еще меньше - чуть более двух лет. Второй российский лоукост-перевозчик, созданный при участии инвесткомпании "А1 Групп" и американского инвестиционного фонда, предлагал самые низкие цены на перелеты: конечная стоимость билета в обе стороны без учета дополнительных услуг составляла от 1352 рублей. Маршрутная сеть компании насчитывала более 20 направлений по России, и при этом, в отличие от SkyExpress, имела два базовых аэропорта - Шереметьево в Москве и Пашковский в Краснодаре. Финансовые проблемы "Авиановы" начались еще в конце 2010 года на фоне конфликта акционеров, в результате которого американская сторона прекратила финансирование проекта. В октябре 2011 года лоукостер объявил о прекращении операционной деятельности, а весной 2012 года официально был признан банкротом. По мнению экспертов, к неудачам "Авиановы" можно отнести, во-первых, то, что флот компании состоял из подержанных самолетов, затраты на обслуживание которых высоки, во-вторых, компания так и не научилась зарабатывать на дополнительных услугах, в-третьих, между аэропортами в российских регионах пока отсутствует конкуренция, что приводит к повсеместно высоким сборам.

Спустя почти год после прекращения деятельности отечественных лоукостеров возможность летать недорого российским пассажирам готовы подарить сразу несколько европейских перевозчиков. В октябре стало известно о том, Минтранс РФ получил предложение от МИД Ирландии назначить Ryanair перевозчиком между двумя странами. На сегодняшний день между Россией и Ирландией практически нет регулярного авиасообщения, из Москвы в Дублин летает только S7 и только в летний сезон, так что, казалось бы, российские регуляторы должны с радостью принять такое предложение. Однако стоит отметить, что ирландский лоукостер хотел заключить соглашение с Росавиацией и летать в Россию еще несколько лет назад, но сделка так и не была заключена. Дело в том, что в нашей стране, в отличие от Европы, не действует принцип "открытого неба", и полеты в Россию компании могут осуществлять только после подписания двухстороннего соглашения о воздушном сообщении, которое ограничивает количество перевозчиков от каждой стороны и даже оговаривает число рейсов. По мнению Романа Гусарова, если межправительственные соглашения и позволят расширить число допущенных к полетам перевозчиков на том или ином направлении, иностранные лоукостеры создадут конкуренцию классическим авиакомпаниям на конкретном маршруте.

"Да, появится возможность летать за границу по более низким тарифам, но, если говорить о вхождении иностранных лоукост-перевозчиков на наш внутренний рынок, то здесь совершенно другая ситуация. Если вдруг будет принято такое необдуманное решение и будут какие-то иностранные операторы допущены, то они, конечно, придут с удовольствием, так как мы для них являемся очень перспективным, быстрорастущим рынком, но все, что они смогут сделать, это подемпинговать, ведь зарабатывать они будут в Европе, а тут летать себе в убыток. И то, какое-то небольшое время, год-два, пока наши компании не помрут, не выдержав этой конкуренции, а дальше их цена может вырасти до того же уровня, что и у наших собственных авиакомпаний. Потому что иной цены при нынешней ситуации в России быть не может - везде монополизм", - считает г-н Гусаров. Эксперт также напоминает, что и SkyExpress, и "Авианова" были проектами с участием западного капитала: "они тоже знали, как летать бюджетно, дешево, а закончилось все банкротством". Тем не менее, попытать счастья на российском рынке хотят не только ирландцы: этой осенью британская бюджетная авиакомпания easyJet выиграла тендер на право выполнять рейсы между Лондоном и Москвой. Пока что улететь в британскую столицу можно рейсами British Airways, "Аэрофлота" или "Трансаэро", стоимость билетов на которые начинается от 11 тыс. рублей. Лоукостер же, который планирует летать в Москву из лондонского Гатвика уже зимой 2013 года, готов предложить россиянам билеты "туда-обратно" не дороже 200 долларов.

Если иностранным низкобюджетным авиакомпаниям все-таки удастся захватить часть рынка международных перевозок, то проблему высоких цен на внутренние перелеты в России, скорее всего, теми же методами решить не удастся. "Ни easyJet, ни Ryanair, ни другая компания на внутреннем российском рынке в ближайшие годы выполнять полеты не будет. Если бы даже на законодательном уровне было снято ограничение на внутренний каботаж, подавляющее большинство внутренних направлений не представляло бы для иностранных перевозчиков ни малейшего интереса. Потому что в целом этот сегмент достаточно убыточен. Если посмотреть на показатели 2010 года, то отрицательная рентабельность на внутренних российских перевозках была на уровне 9%, а к 2011 году увеличилась до -14%", - поясняет Олег Пантелеев. Исходя из этого, неудивительно, что стоимость перелета из Москвы в Сочи зачастую бывает равнозначной стоимости билета из Москвы, скажем, в Нью-Йорк, хотя расстояния не сопоставимы. По словам основателя интернет-сервиса по продаже билетов Onetwotrip.com Петра Кутиса, одна из главных причин высоких цен кроется в наличии НДС при продаже билетов на перелеты внутри страны. "Существует всего две составляющие цены билета: тариф и таксы/сборы (аэропортовые, топливные). На перелетах внутри страны тарифная составляющая варьируется от 71% до 88% в зависимости от авиакомпании и направлений. Думаю, что при принятии нулевого НДС на внутренних перелетах, стоимость билетов должна уменьшиться в среднем на 14%. Дальнейшее уменьшение стоимости в большей степени будет зависеть от наличия у авиакомпаний на внутренних рейсах более современных и экономичных бортов", - отмечает г-н Кутис.

"Аэрофлот" летит на помощь

Большинство аналитиков сходятся во мнении, что самым оптимальным сценарием появления в России лоукостера является его создание на базе уже существующей компании. Такая практика широко распространена за рубежом, к примеру, у компании KLM есть свой лоукостер Buzz, у British Airways - Go, у Air India - Air India-Express и т.п. Единственный российский перевозчик, который сегодня может себе это позволить, разумеется, "Аэрофлот". Более того, в конце октября глава авиакомпании Виталий Савельев на встрече с президентом Владимиром Путиным заявил о готовности создать национального лоукост-перевозчика в течение полугода - года, но только после совершенствования соответствующей нормативно-правовой базы. Проще говоря, для создания собственного лоукостера "Аэрофлот" просит государство изменить Воздушный кодекс, и, в первую очередь, дать авиакомпаниям право продавать невозвратные билеты, взимать плату за багаж и не кормить пассажиров на рейсах. Во-вторых, по мнению г-на Савельева, необходимо решить проблему дефицита пилотов в России, разрешив привлекать к работе пилотов-нерезидентов. В-третьих, необходимо выбрать специальный аэропорт за пределами Москвы, где будет базироваться лоукостер. По мнению Романа Гусаров из Avia.ru, если осуществить эти требования, отчасти всем авиакомпаниям станет легче дышать, а тарифы можно будет снизить на 10-20%. Однако нужно понимать, что за один день сделать это невозможно: аэропорты не переделать, плотность населения не увеличить, также как и доходы, полагает эксперт. "Поэтому говорить о том, что вот завтра возникнет у нас лоукост-перевозчик, который будет возить по западным ценам, невозможно. Не будет у нас такого. Он может быть бюджетным по отношению к классическим компаниям, может быть дешевле процентов на 30, максимум, на 50, но точно не будет летать за те же копейки, что в Европе", - уверен г-н Гусаров.

С точки зрения руководителя Aviacassa.ru Максима Побережника, у "Аэрофлота" сейчас очень хорошая загрузка, а значит, растут и доходы, и количество потребителей, и перевозки. Запуск же низкобюджетной компании может эти показатели подпортить, поскольку "Аэрофлоту" придется продавать билеты на свои же направления, но только дешевле, фактически став конкурентом самому себе. "У "Аэрофлота", конечно, есть ресурсы, поддержка государства, но единственная причина, по которой он мог бы пойти на создание лоукостера, - это попросить у государства каких-то преференций лично для себя. Например, бесплатный лизинг на новые ввозимые самолеты или пониженную ставку НДС", - говорит эксперт, добавляя при этом, что других инвесторов, готовых вложиться в подобный проект "с нуля", на рынке сейчас нет.

Владимир Путин обещал подумать над инициативами "Аэрофлота", отметив, что в целом идея создания лоукост-перевозчика в России правильная, поскольку такие рейсы стали бы доступными "для целой группы граждан с небольшими доходами". Пока же на российском рынке не появились лоукостеры, отечественные или зарубежные, что все-таки можно сделать, чтобы сэкономить на билете? "Поскольку тарифная сетка авиакомпаний подразумевает наличие нескольких подклассов бронирования с разной стоимостью обслуживания (эконом/бизнес), то чем ближе дата вылета, тем быстрее заканчиваются более дешевые подклассы. Выход - покупать заранее. Кроме того, если речь идет о покупке авиабилета на международный рейс, то велика вероятность изменения цены билета (даже уже ранее забронированного) со вторника на среду как в меньшую, так и в большую сторону", - советует создатель Onetwotrip.com Петр Кутис.