Финансовая поддержка: на что тратим?

 

По свежеутвержденной государственной программе развития авиационной промышленности вертолетостроение в ближайшие 10 лет получит более 60 млрд рублей, в том числе 36,5 млрд из бюджета, а остальное – из внебюджетных источников.

 

«Опорой и кормильцем отрасли по-прежнему является платформа Ми-8»

Как сообщил в понедельник «Интерфакс», программа предусматривает финансирование ряда перспективных проектов, способных обновить существующий модельный ряд и позволить отечественному вертолетостроению сохранить конкурентоспособность.

 

Прежде всего, речь идет о проектах Ми-38, Ка-62, новом легком вертолете взлетным весом до 4,5 тонн и перспективной скоростной машине, а также некоторых других. Часть этих проектов уже близка к реализации, часть пока не имеет определенного облика даже на бумаге.

 

Практически все выпускаемые сейчас машины представляют советское наследие, в той или иной степени переработанное. Опорой и кормильцем отрасли по-прежнему является платформа Ми-8 (в экспортной версии – Ми-17) во множестве модификаций. На долю «восьмерок» приходится более двух третей от общего количества производимых в России вертолетов, сегодня приближающегося к 300 единицам в год.

 

Эта машина, созданная в начале 60-х годов, продолжает пользоваться спросом, но вечным такое положение оставаться не может, да и конструкция Ми-8, особенно в части пассивной защиты экипажа и пассажиров от повреждений в случае аварии, уже не соответствует требованиям сегодняшнего дня. При этом цена «восьмерки», оснащенной современным радиоэлектронным оборудованием и системой управления, может превышать 10 млн долларов.

 

Насколько ситуацию смогут изменить перспективные модели? Попробуем пройтись по классам вертолетов сверху вниз последовательно.

 

1. Сверхтяжелые машины

 

Здесь первую скрипку продолжает играть гигант Ми-26. Созданный в 80-е годы вертолет продолжает оставаться на уровне, соответствующем современным требованиям к коммерческой эффективности, а его грузоподъемность в 20 тонн остается непревзойденной. Серийное производство Ми-26 в Ростове набрало неплохие темпы, а наиболее современная модификация – Ми-26Т2 с цифровым бортовым комплексом и сокращенным до двух человек экипажем – вызывает немалый интерес у потенциальных покупателей.

 

2. Тяжелые и среднетяжелые машины

 

Этот сектор, машины грузоподъемностью 6–12 тонн, пока монопольно контролируют западные производители, при этом машины такого класса пользуются широким спросом как в вооруженных силах, так и в гражданском применении, позволяя решать самые разнообразные задачи – от пассажирских перевозок до высадки десанта и от спасательных операций до борьбы с подводными лодками.

 

Серийных вертолетов в этой весовой категории у России пока нет, однако в ближайшие годы в серию должен пойти Ми-38 грузоподъемностью до 6 тонн, а в подклассе 12 тонн нишу должен занять перспективный вертолет Ми-46, создающийся с использованием наработок по Ми-26 и Ми-38. Ми-46 был задуман еще на излете СССР, однако работы по нему были практически прекращены в силу понятных причин. Сегодня, имея уже летающий Ми-38 и серийный Ми-26, можно надеяться, что во второй половине 2010-х годов эта машина появится на свет, а к 2020 году пойдет в серию.

 

3. Средний вертолет

 

В классе 3–4 тонны первую скрипку продолжает играть Ми-8, однако эта 50-летняя платформа уже достигла пределов своего совершенствования. Заменить ее должен перспективный вертолет В-37, разрабатываемый совместно КБ Камова и Миля.

 

Машина будет иметь взлетный вес в районе 10–11 тонн и перевозить 3–4 тонны груза со скоростью до 370 километров в час, значительно превосходя по этому показателю «восьмерку». Разумеется, конструкция машины в плане требований к пассивной безопасности также будет соответствовать современным требованиям. Предсказать сроки появления В-37 трудно, однако известно, что вертолет предполагается создавать по классической схеме, что с учетом богатого опыта обоих конструкторских бюро позволяет надеяться на появление машины во второй половине 2010-х годов и запуск в серию так же, как и Ми-46, к концу текущего десятилетия.

 

Это позволит постепенно заменить в производстве Ми-8/17 к концу 2020-х годов. Определенным спросом продолжат пользоваться и камовские машины, созданные на основе военно-морского Ка-27, однако время этих вертолетов с появлением новой средней платформы также подойдет к концу.

 

4. Легкий класс

 

Здесь – в классе машин грузоподъемностью от 1,2 до 2,5 тонн представительство России и вовсе невелико – после передачи в Польшу лицензионного производства Ми-2 собственного легкого вертолета СССР не имел. 1990–2000-е годы отмечены появлением нескольких проектов, сегодня ищущих место под солнцем. Это камовский Ка-60/62 и проект КБ Казанского вертолетного завода, известный как «Ансат». Первенец нового поколения легких вертолетов, Ми-34, к сожалению, своего места так и не нашел – по крайней мере по информации на сегодняшний день, этот проект будет закрыт.

 

Оставшимся проектам приходится выдерживать конкуренцию и внутри страны с появлением совместного предприятия «Вертолетов России» и Augusta Westland, занимающегося лицензионным производством вертолетов AW-139. В перспективе это СП должно запустить в серию и новую машину взлетным весом в 2,5 тонны и грузоподъемностью около 1200 килограммов.

 

Официальные лица «Вертолетов России» уже заявляли, что это СП отнюдь не составит проблем для реализации отечественных проектов, занимаясь машинами премиум-сегмента для VIP-перевозок и частного сектора. Однако подобные рассуждения представляются в известной мере лукавством – учитывая ограниченность ресурсов внутри любой корпорации, трудно предсказать, как они будут распределяться при выборе перспективных направлений.

 

Наиболее проработанным и привлекательным с точки зрения перспектив среди российских проектов данного класса выглядит именно камовский вертолет грузоподъемностью до 2700 килограммов и взлетным весом в 6,5 тонн. Дополнить эту машину вскоре может еще один вертолет – как уже отмечено в самом начале статьи, государство планирует поддержать разработку легкого вертолета массой до 4,5 тонн. Известно, что такая машина грузоподъемностью около 1800–2000 килограммов должна быть создана на базе «Ансата».

 

Боевое настоящее и скоростное будущее

 

Еще одной опорой российского вертолетостроения традиционно остается производство боевых ударных машин. Ми-35М, наследник знаменитого Ми-24, а также дошедшие наконец до серии Ми-28 и Ка-52 находятся в серии, и только в рамках гособоронзаказа для Вооруженных сил России в текущем десятилетии будет произведено около 350 боевых вертолетов этих трех типов.

 

При этом Ми-28 планируется в качестве основного вертолета армейской авиации, Ка-52 планируется использовать в авиации ВМФ для поддержки действий морской пехоты и в армейской авиации – для поддержки частей спецназначения. Ми-35, закупаемый в относительно небольших количествах (несколько десятков), используется как переходная машина, позволяющая облегчить переподготовку личного состава с Ми-24 на Ми-28, с которым имеет много общего по оборудованию.

 

С учетом поставок за рубеж, как уже идущих, так и ожидаемых, общее количество произведенных в 2010-х годах боевых вертолетов может приблизиться к 500.

 

Впрочем, в общем объеме производства доля боевых вертолетов вряд ли составит более 15–20%, основные перспективы «Вертолетов России» связаны именно с возможностью добиться успеха на коммерческом рынке. Растущий модельный ряд может повысить возможности корпорации к концу этого десятилетия, однако в более отдаленной перспективе России предстоит новая гонка – гонка за создание скоростного вертолета.

 

Проекты этих машин, способных летать со скоростями 450–500 километров в час, сегодня разрабатываются всеми ведущими вертолетостроительными объединениями.

 

Пока что наша страна в этой гонке отстает – европейцы уже продемонстрировали прототип скоростного вертолета Eurocopter X3 Hybrid, США – Sikorsky X2, технологии которого должны быть использованы в перспективной машине S-97 Raider.

 

Российские проекты Ми-Х-1 и Ка-92 пока остаются на стадии макетов. Появление прототипов ожидается к концу 2010-х годов, однако быстро запустить в серию машины принципиально новой схемы вряд ли получится. И если в начале 2020-х на рынок выйдут европейские и американские вертолеты со скоростями полета до 500 километров в час, а российские аналоги в это время только начнут испытания, то «Вертолетам России» предстоит пережить непростой период.

 

Впрочем, скорее всего, цена этих машин поначалу будет немалой, их предложение в первые годы производства не будет очень широким. Если временной разрыв окажется небольшим, то Россия сохранит свое положение одного из лидеров вертолетной индустрии и в 2030-х годах.