Безопасность перевозок измеряется посредством специального коэффициента — количество происшествий на 1 миллион вылетов. В 2012 году средний мировой коэффициент не превышал 2,14, в то время как в 2011 году  он составлял 2,58. На первый взгляд изменение кажется незначительным — менее полпроцента, однако за этой внешне скромной цифрой — десятки и сотни человеческих жизней. Чтобы понять это, следует взглянуть на статистику полетов: с января по ноябрь текущего года в мире было совершено более пяти миллионов вылетов, произошло 73 авиакатастрофы, из которых 11 привели к смертельным исходам.

 

Есть расхожее мнение, что самый безопасный способ преодоления больших расстояний — авиаперелет. Выяснять, насколько это утверждение верно, — отдельная тема для рассуждений, но тот факт, что современные самолеты безопаснее машин, очевиден. Ежегодно в автоавариях гибнет на порядок больше людей, чем в авиакатастрофах, просто инциденты с самолетами более пристально освещаются СМИ, чем автопроисшествия,  ставшие для общественности чем-то повседневным.

 

Причиной большинства современных происшествий с самолетами считают человеческий фактор. На первый взгляд это кажется удивительным, потому что в течение большей части полета пилот современного авиалайнера не занимается непосредственно его управлением. Во-первых, каждое воздушное судно обладает системой автопилота, которая позволяет придерживаться маршрута, не пересекаясь с другими самолетами. Во-вторых, информационные сети дают возможность связать все находящиеся в воздухе самолеты и аэропорты в единую сеть и отслеживать трафик в реальном времени. Это позволяет быстро и без задержек оказывать поддержку или давать посадку самолетам с неполадками, а также избегать пересечений маршрутов. Автоматика многократно проверяется при производстве и дублируется, что делает сбои практически невозможными. Контроль качества и постоянное техобслуживание позволяют предотвращать неполадки в ходе рейса.

 

Одновременно большинство авиакомпаний ведет не менее внимательный контроль летных кадров. Ни к обслуживанию, ни тем более к управлению самолетом не допускаются неквалифицированные специалисты. Это вполне понятно — несмотря на обилие автоматики, самые сложные ситуации (взлет, посадка или, например, прохождение участков со сложными атмосферными условиями) приходится решать людям, и экипаж просто обязан быть компетентным. Так что человеческий фактор тоже не кажется самой очевидной причиной. Безопасность полетов обеспечивается и с земли — диспетчеры и другие специалисты постоянно отслеживают происходящее в воздухе посредством систем навигации и прочего специфического оборудования и страхуют пилотов, снабжая их огромным количеством необходимой информации.

 

Вопросу безопасности гражданских перелетов уделяется огромное внимание, тем не менее аварии продолжают происходить. Мнения.ру спросили экспертов, в чем в большинстве случаев заключается их причина.



Мнение высказывает Виктор Заболотский, президент Федерации любителей авиации России
 
Прежде всего подготовка. Подготовка в себя включает не просто подготовку к конкретному вылету, но постепенный, поэтапный подход к более сложной задаче. А у нас сейчас такого подхода нет.

 

Посмотрите на возраст пилотов в гражданской авиации. Показательно, что максимальный возраст для пилота продлили до 65 лет. У нас заканчиваются летчики старого поколения, а замены не предвидится. Мы кидаемся из крайности в крайность: то закупаем австрийские самолеты, то специальные стеклянные дорогие кабинки...

 

Нет никакой последовательности в выборе. А раньше она была: главный пилот на Як-18 и второй пилот на Ан-2, затем командир на Ан-2, второй на Як-40 и так далее. Потихонечку пилоты набирали опыт. А тут сразу с тренажера ставят на сложные в управлении самолеты.

Другая сторона — вопрос технического оснащения. Самолеты оснащены на должном уровне, особенно последние модели Boeing и Airbus. А вот наземная часть на большинстве бортов не оснащена этой техникой.

Мнение высказывает Олег Смирнов, независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР
 
Приведенная статистика, конечно, очень радует нас, профессионалов. В последние годы уровень безопасности постоянно растет. Почему? Потому что принимаются гигантские комплексные меры. Наблюдается рост уровня безопасности полетов. Это замечательно.

Исключением был прошлый год. Россия стала лидером в вопросе авиакатастроф на мировом уровне. Это печально, и этому есть конкретные причины, но для того, чтобы избежать повторения таких ситуаций, делается недостаточно. В этом году, слава богу, уровень безопасности полетов находится на среднемировом положении. Это радует, но проблемы остаются.

 

Подъем уровня безопасности — сложнейший процесс, которым занимаются службы по всему миру. Существует объединение — Международная организация гражданской авиации (ICAO), в нее входит множество стран со всего мира, и Россия — не исключение. Эта организация уже которой год рекомендует (уже который год!) ввести в каждом государстве систему управления безопасностью полетов, СУБП. Она является новым словом в области безопасности полетов.

 

Ранее для обеспечения безопасности применяли прецедентную систему: если с каким-либо самолетом происходила неполадка, отключение ли двигателя, обледенение или разгерметизация, проводилось расследование этого происшествия, и на основе этого расследования исправлялись ошибки, приведшие к катастрофе. СУБП — система проективная, позволяет предотвращать эти ситуации заранее. Государство — член ICAO обязано организовать в авиакомпаниях системы постоянного поиска рисков. Таким образом, многих опасностей можно будет избежать заранее. И эта система уже дала серьезные результаты.

 

Именно государство должно определять приемлемый уровень безопасности полетов, должен ли он стремиться к нулю катастроф или к какому-то соотношению количества часов налета к неполадкам. Есть международные критерии: если не получается определить свои, можно взять иностранные. 

 

К тому же международный опыт должен находиться в открытом (как минимум для профессионалов) доступе. Неважно, где случилась катастрофа — в Австралии, в Замбии, в России, все равно это должно идти в базу.

 

Не стоит забывать и о том, что все предписания по безопасности должны неукоснительно выполняться. В прошлом году мы стали лидерами катастроф, потому что наши инструкции выполнялись далеко не в полном объеме, и СУБП тоже не установлена.

 

80% катастроф происходит из-за человеческого фактора. Но у нас этот человеческий фактор очень сужен, это воспринимается исключительно как вина экипажа. Вот это и взывает вопросы у нас, профессионалов: когда пилот ошибся, это человеческий фактор, но когда государственный чиновник не выполнил свою работу, например назначил руководителем авиакомпании человека с образованием женского врача, это человеческим фактором не считается. Выходит, экипаж у нас люди, а чиновники – нет. Если авиаконструктор разработал неудачную систему или техник не провел обслуживание вовремя, если глава авиакомпании грубо нарушает режим отдыха экипажа и заставляет его перерабатывать, все это тоже человеческий фактор.

 

Человеческий фактор — это очень обширное понятие, его нужно распространять на все уровни. Оркестр безопасности перелетов очень сложен, и чтобы звучать ровно, он должен работать слаженно. Если не играет хотя бы один инструмент, страдает весь оркестр.

 

Также нужно сказать о смещении приоритетов. Почему-то все больше власти дается так называемым «эффективным менеджерам», а не профессионалам летного дела. Во всем, что касается перелетов, есть два главных лица — пилот и инженер. Когда самолет отрывается от земли, главным остается только пилот. Многие такие менеджеры настолько искаженно воспринимают реальность, что когда профессионалы (не политики, а люди, которые понимают в полетах) выдвигают им адекватные предложения, менеджеры отправляют их в корзину. Люди потеряли чувство опасности — они пилят сук, на котором сидят. Сами эти управленцы, их жены, дети, родители летают на этих самых самолетах, которые становятся менее безопасными от их решений.

 

Мнение высказывает Роман Гусаров, редактор портала Авиа.ру

 

В первую очередь хочу сказать, что анализировать или определять уровень безопасности полетов, основываясь на данных за короткий период, неверно. Если мы посмотрим на последние десятилетия, то увидим, что были годы, когда вообще не случалось ни одной катастрофы в Гражданской авиации России, а были годы, где катастроф было множество, в том числе и достаточно крупных. Поэтому некорректно в один год говорить, что у нас все хорошо, а на следующий — наоборот, все очень плохо. Нужно оценивать уровень безопасности полетов, используя более длинную дистанцию.

Есть еще один способ оценки — количество происшествий на тысячу или десять тысяч часов полета. Этот критерий более научен, по нему уже производятся серьезные профессиональные исследования. Понятно, что каждый инцидент — предпосылка аварии и даже катастрофы. Я бы не сказал, что пока мы не видим существенное улучшение ситуации в России. Достаточно хороший уровень обеспечения безопасности полетов в одних компаниях и хуже в других. Особенно если учитывать, что имеются факты сокрытия авиационных инцидентов от контролирующих органов.

В чем главная причина авиакатастроф? На сегодняшний день мы, несмотря на ограничительные меры со стороны правительства, пошлины и т. д., сумели обновить парк воздушных судов отечественных авиакомпаний. За минувшие пять лет все крупные авиакомпании сменили советские самолеты на более современные западные, а такие как «Аэрофлот» или «S7» вообще обладают одним из самых молодых авиапарков в Европе. К тому же мы приняли много западных стандартов, в то числе - поддержания лётной годности воздушных судов.

Технически мы улучшили безопасность полетов, но, если судить по результатам расследований множества катастроф, то увидим, что основной их причиной стал человеческий фактор. И здесь причина, на мой взгляд, одна — недостаток пилотов. В советское время государство готовило много пилотов, и у «Аэрофлота» всегда был выбор. Существовала определенная система отбора. Была возможность ставить самых опытных пилотов на большие самолеты, пока остальные набирались опыта на небольших. Сейчас же авиакомпании хватаются за любого пилота, у которого есть право летать и требуемый уровень подготовки.

Пилот ведь для чего нужен? Не только для полёта в штатном режиме, но и для принятия решений в экстремальных ситуациях. Сегодня современный самолет может летать практически без пилота,  а пилот нужен на случай сбоя в технике, чтобы оперативно вмешаться и предпринять определенные действия. Сегодня пилот зачастую оказывается не готов к этому. А те пилоты, что обладают достаточным опытом, ощущают определенную незаменимость, и у них падает самодисциплина. Известный пример с аварией в Ярославле — халатное отношение к своим обязанностям со стороны экипажа в процессе подготовки к вылету.

Проблему породило государство, не обеспечивающее гражданскую авиацию кадрами. Сегодня у нас готовит пилотов только государство: чиновники до сих пор считают, что частные школы не должны заниматься подготовкой пилотов. Государство должно допустить в эту сферу частные школы (профессиональные училища), а их контроль может осуществляться через лицензирование и госатестацию выпускников. Отсутствие этого и является главным тормозом в развитии авиации.