ВЫЛЕТЕВШИЕ С ПОЛЯ

Последнее громкое событие в авиаотрасли – прекращение полетов авиакомпании «Кубань». Еще пару лет назад этот перевозчик входил в десятку крупнейших в отрасли. Ежегодно услугами этих авиалиний пользовалось более миллиона пассажиров. Что же произошло?

- Основной причиной остановки деятельности авиакомпании является тяжелая финансовая ситуация и невозможность соблюдения ряда положений новых Федеральных авиационных правил, - поясняется в официальном пресс-релизе компании.

Что это значит? У «Кубани» накопились долги и пришлось вернуть три Airbus A-319 лизингодателю. Но не факт, что компания не пережила бы временную потерю части авиапарка, ведь огромные задолженности – это обычная ситуация для авиационной отрасли. Однако не так было в этот раз. В этом месяце вступили в силу федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки» (ФАП-11). Они требуют наличия в парке авиаперевозчика не менее 8 воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел. Вот в эту ловушку и попала «Кубань». Чиновники от авиации объясняли свое решение тем, что это, мол, будет стимулировать перевозчиков покупать современные самолеты. По факту это лишь усугубило и без того плачевную ситуацию. Как говорят эксперты, для большинства мелких авиакомпаний соблюдение новых правил - это прямой путь к закрытию и банкротству, поскольку у многих из них количество машин в парке гораздо меньше требуемых восьми. При этом, как ранее рассказывали в «Кубани», компания пыталась восполнить свои потери, закупив российские SSJ-100. В начале текущего авиакомпания даже подписала контракт с «Гражданскими самолетами Сухого» на 12 воздушных судов. Поставки по нему должны были начаться уже в 2013 году. Однако в начале ноября стало известно, что совет директоров ГСС не одобрил сделку.

Как считают эксперты, новые сертификационные требования приведут к тому, что с рынка в ближайшее время могут уйти еще несколько авиакомпаний.

- Сам по себе бизнес региональных и местных перевозок убыточен для абсолютного большинства игроков, - говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. - Развивать его можно либо при условии перекрестного субсидирования за счет маржинальных международных перевозок или авиационных работ, либо при наличии субсидий от региональных властей.

У АВИАЦИИ НА ЭТО ПЯТЬ ПРИЧИН

- Ситуация парадоксальна, - говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. - Несмотря на значительный рост пассажиропотока в среднем 15-16%, сохраняется существенный перевес в сторону компаний, входящих в пятерку лидеров. Они прибавляют по 25 - 30% в год, когда другие авиакомпании уходят в минус. Впереди отрасль ждет существенное сокращение игроков.

Как говорят эксперты, такая ситуация была предсказуемой. Во-первых, большинство региональных авиакомпаний работают в убыток или на грани рентабельности. Постоянное повышение цен на топливо, рост тарифов на услуги аэропортов и аэронавигации привели к тому, что авиакомпании накопили критический объем задолженностей.

Во-вторых, доступ к рынку международных авиаперевозок компании получают выборочно. А это, между прочим, самый доходный сектор. Новые критерии усложняют допуск к международным чартерным и регулярным перевозкам. Например, отсутствие у перевозчика сертификата ИАТА по аудиту эксплуатационной безопасности полетов (IOSA) снижает шансы на получение разрешения на выполнение рейсов. Как правило, этими преференциями пользуются крупные игроки. В итоге они, обладая по сути эксклюзивными правами на международные маршруты и получая с этого неплохую прибыль, имеют возможность снижать цены на внутренних рейсах. Таким образом с регионального рынка выдавливаются небольшие авиакомпании, которые не могут на равных конкурировать в таких условиях.

В-третьих, субсидии получают не все. Только обладатели широкофюзеляжных самолетов имеют возможность участвовать в программе субсидирования полетов по ряду федеральных округов. В федеральном бюджете на 2013 год на субсидирование предусмотрено около 3 млрд рублей. Да и то эта программа реализуется не во всех регионах страны. К примеру, Южного федерального округа в списке нет.

В-четвертых, нет механизмов межрегионального субсидирования, т.е между двумя разными регионами, скажем Краснодарским краем и Волгоградской областью. Именно поэтому большинство рейсов сейчас совершаются через Москву. Естественно, это и неудобно, и дорого.

И наконец, пятый фактор. Медленно продвигается работа по снижению сертификационных требований к региональным аэропортам, которые должны в результате привести к повышению интенсивности полетов и снизить финансовую нагрузку на аэропорты. А ведь это фактор, который должен повлиять на снижение тарифов по обслуживанию авиакомпаний в региональных аэропортах.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

- По данным Минтранса РФ, с середины 1990-х годов в России было образовано 374 авиакомпании. В 2011 году их количество сократилось до 128. В 2012 году работает уже только 121 авиакомпания.

- В госреестре - 315 аэродромов. За 10 последних лет их количество сократилось в 1,5 раза, и только в 2011 году было закрыто 17.

- Основа парка региональных авиакомпаний - «Ту-134» (четверть парка региональных самолетов), и Ан-2 (98% парка малой авиации). Средний возраст судов превышает 30 лет, а степень износа приближается к 95%. За последние 10 лет в среднем списывалось по 33 самолета в год, а поступало около 13 (в основном подержанные «иномарки»). По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), уже к 2015-2017 годам ни один из самолетов, которые эксплуатируются сегодня региональными авиакомпаниями, не сможет подняться в воздух.

- За этот год российские авиакомпании перевезли в общей сложности более 64 млн человек. Тем не менее, больше половины пассажиропотока обеспечили всего пять крупнейших авиакомпаний. И именно они увеличивают свою долю на рынке быстрее остальных. Согласно данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), пять крупнейших авиакомпаний перевезли 35,9 млн. пассажиров, что на 27,3% больше, чем год назад.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Магомед ТОЛБОЕВ, летчик-испытатель, почетный директор Московского аэрокосмического салона: В соседнюю область? Через Москву!

- Почему государство создает преференции крупным авиакомпаниям и не хочет субсидировать мелких перевозчиков, как это делают во всем мире?

- Это называется лоббирование. У малой авиации нет ни денег, ни влияния; у крупных авиакомпаний — миллионы долларов.

- Выживает сильнейший. Разве не по этому принципу устроен бизнес?

- Бизнес бизнесу рознь. С крупными авиакомпаниями все понятно: летают, деньги зарабатывают, вкладывают в покупку новых самолетов... Это их дело. А развитие региональной авиации — дело государево. Малая авиация не рентабельна пор определению. Ведь речь идет о перелетах на минимальное расстояние с малым количеством людей на борту.

- Чем отмирание малой авиации грозит пассажирам?

- У людей нарушаются связи: родственные, технологические, бизнес-связи. А это дополнительный урон государству. В России 28 тысяч населенных пунктов не имеют никакой связи с внешним миром. Совсем никакой: нет ни железных дорог, ни автомобильных, ни малой авиации... Люди отрезаны от всего мира!

- Что нужно сделать, чтобы развить внутренние авиаперевозки в стране?

- Для этого есть губернаторы. Что, Ивановская область не хочет дружить с Ярославской? Или Башкирия с Татарстаном? Приведу пример. Чтобы из Махачкалы попасть в соседние Кавминводы необходимо сделать крюк через Москву. А в советское время ЯК-40 или АН-24 летали напрямую.

- Большая часть регионов — дотационные...

- Воруют миллиардами, а на развитие малой авиации денег нет?..

- Как решить проблему?

- Я рад, что президент прислушался к моему обращению. Путин подписал закон о развитии малой авиации. Сейчас разрабатывается федеральная целевая программа развития региональной малой авиации. Шаг за шагом проблема решается. Правда, к сожалению, получается как в песне «Весь мир насилья мы разрушим до основанья, а затем». Разрушить разрушили, а строить будет непросто.