Из круга — в гору

 

Согласно отчету NTSC, 9 мая 2012 года днем российский самолет SSJ 100 c бортовым номером 97004 осуществлял демонстрационный полет в Индонезии. Как уже сообщалось ранее, выпущенные ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО ГСС) машины планируется продавать за границу — и весной этого года компания организовала рекламное турне для потенциальных покупателей из стран Юго-Восточной Азии. Во время второго полета SSJ 100 (первый прошел благополучно) на борту самолета находились 45 человек, в числе которых были четыре члена экипажа, четыре сотрудника ГСС, представитель французской компании Snecma, производящей двигатели для SSJ 100, и 36 приглашенных пассажиров, в основном индонезийцев. 

 

Демонстрационный полет проходил в районе Богор, расположенном к северу от столицы страны Джакарты. Над этой местностью не проложены воздушные трассы, поэтому машину экипаж должен был вести, ориентируясь только на карты и навигационные приборы самолета. 

 

Диспетчеры лишь помогали ему, задав основные параметры полета: взлет и посадка из местного аэропорта регионального значения Халим, высота — 10 тыс. футов (около 3 тыс. м), удаление от вышки аэропорта — в пределах 25 морских миль (около 46 км) в направлении 200 градусов (юго-запад). 

 

Управлял машиной во время второго полета опытнейший шеф-пилот ГСС Александр Яблонцев. Второму летчику была отведена роль наблюдающего пилота. В кабине на откидном кресле на этот раз был и еще один наблюдатель — индонезиец, представляющий интересы потенциального покупателя самолетов. Отметим, что диспетчеры наблюдали за полетом SSJ 100 не из Халима, а из международного аэропорта Сукарно Хата в столице страны Джакарте, в котором было соответствующее радиолокационное оборудование. 

 

В 14:20 по местному времени SSJ 100 поднялся в воздух, взяв курс на северо-восток. Сразу взять требуемый курс 200 градусов на юго-запад, как во время первого полета, у экипажа не получилось, поскольку из-за поднявшегося ветра взлетать им пришлось в "обратном" направлении. Вскоре после взлета машина развернулась на 180 градусов, и уже в 14:24 пилот сообщил диспетчеру, что вышел на заданное направление и достиг высоты 10 тыс. футов. Еще через две минуты командир Яблонцев попросил разрешения снизиться до 6 тыс. футов и выполнить правый вираж с циркуляцией по кругу. Отметим, что в этот момент машина находилась примерно в 50 км к юго-западу от Халима, то есть на самой границе заданной 25-мильной зоны. 

 

Получив разрешение, летчик начал маневр с одновременным снижением, однако, пройдя полный круг, полетел не обратно — к аэропорту, а дальше — на юго-запад. В 14:32 SSJ 100 врезался в склон горы Салак. Командир Яблонцев, как говорят эксперты, лишь за мгновение до удара "плавным движением руки" начал отключать автопилот, который все это время управлял машиной. 

 

Индонезийским и помогавшим им российским спасателям удалось отыскать оба самописца SSJ 100 на дне глубокого и труднодоступного ущелья, куда по склону осыпались обломки самолета. После проведенных экспертиз и расшифровок эксперты пришли к выводу о том, что машина была полностью исправна, а ее экипаж — здоровым, трезвым и отдохнувшим. Между тем, разбираясь с обстоятельствами трагедии, комиссия NTSC пришла к выводу о том, что управлявший SSJ 100 командир Яблонцев совершил в полете ряд грубых ошибок. 

 

SSJ 100 приняли за Су-30

 

Запросив циркуляцию на маршруте, командир был в общем-то прав. Дело в том, что оговоренная трасса, как полагают российские эксперты, оказалась коротковата для комфортного подъема и снижения SSJ 100 с трехкилометровой высоты, поэтому опытный Яблонцев и решил немного удлинить ее за счет дополнительного круга. Он, кстати, делал дополнительную петлю и в первом полете — только северо-восточнее, а не юго-западнее аэропорта. Безопасно прошла бы и циркуляция N2, однако во втором круге господин Яблонцев решил показать покупателю возможности установленной на SSJ 100 системы TAWS, предупреждающей об опасном сближении с землей. Включив монитор TAWS, россиянин продемонстрировал индонезийцу зеленый фон на мониторе и пояснил, что высотных препятствий впереди нет. Их действительно не было, поскольку машина в момент демонстрации была ориентирована носом к аэропорту. "Да, там равнина",— подтвердил показания TAWS знающий местность покупатель. 

 

Затем собеседник проявил интерес к расходу топлива SSJ 100 — и Александр Яблонцев, как установили эксперты, начал терпеливо объяснять ему, что российская машина потребляет совсем немного горючего, пропустив, таким образом, точку выхода из круга. "Пилотирующий летчик отвлекся на длительный, не имеющий прямого отношения к полету разговор,— утверждают специалисты NTSC.— Самолет непреднамеренно покинул круговую траекторию". Учитывая, что в результате снижения машина попала в зону плотных грозовых облаков и экипаж не видел землю, самолет в итоге пошел не к аэропорту, а дальше на юго-запад — к горе Салак. 

 

Отметим, что TAWS тут же дала об этом знать голосовой командой "Тяни вверх, впереди земля", но командир экипажа проигнорировал ее, будучи уверенным в том, что полет проходит над равниной и срабатывание было ошибочным. В этот момент у господина Яблонцева, как установили эксперты, было еще 24 секунды на то, чтобы изменить направление движения и избежать таким образом катастрофы. Не поверил пилот и следующим шести командам навигационной системы, потребовавшей от него уже не "тянуть вверх", а уклоняться от стремительно приближающейся горы вправо или влево. Наконец, уже перед самым склоном автоматика сообщила экипажу о том, что "посадка совершается с невыпущенными шасси", но даже это предупреждение осталось без внимания. Командир Яблонцев был до последнего убежден в том, что сбой произошел из-за ошибки заложенной в компьютер самолета базы данных о высотных препятствиях в районе Богор, поэтому за несколько секунд до столкновения даже отключил надоевшую TAWS. Бумажных же карт района, по которым летчики могли получить общее представление о рельефе, у них вовсе не было. "Карты на борту не содержали информации о горах в округе Богор, экипаж не знал, что полет проходит над горами, поэтому и проигнорировал предупреждение TAWS",— утверждается в отчете. 

 

В итоговом документе была дана подробная оценка и действиям местных диспетчеров. Так, например, было установлено, что диспетчерская служба аэродрома Джакарты не активировала функцию звукового оповещения об опасном снижении метки SSJ 100 ниже установленной над Богором минимальной высоты снижения 6,9 тыс. футов, а информация о минимальных высотах в районе Салака и вовсе не была загружена в базу данных диспетчера. Из-за отсутствия звукового сигнала исчезновение метки на экране своего радара диспетчер заметил только в 14:50, через 18 минут после катастрофы. 

 

Интересно, что диспетчер международного аэропорта Джакарты, занятый днем 9 мая 2102 года обслуживанием 14 самолетов, до последнего момента даже не знал, кого именно он "водит" над Богором. Введя в поисковую строку первые буквы марки самолета, специалист получил и зарегистрировал первый высветившийся в поиске тип — истребитель Су-30, состоящий на вооружении ВВС Индонезии. Учитывая, что в районе Богор действительно расположена авиабаза национальных ВВС, диспетчер не сомневался, что имеет дело с военным летчиком из местных. "Вы в зону следуете? Вы в Богор летите?" — спрашивал он в эфире. Российский экипаж не отвечал, а проверить информацию у диспетчера просто не было времени из-за большой загрузки. Будучи уверенным в том, что пилот истребителя хорошо знает горы вокруг своей базы, диспетчер, кстати, и разрешил ему снижение до опасной высоты 6 тыс. футов. 

 

Таким образом, можно говорить о том, что индонезийский диспетчер должен был разделить ответственность за катастрофу с пилотом. Однако рекомендации экспертов NTSC, изложенные в конце отчета, касаются не диспетчеров, а только российских летчиков. Специалисты NTSC полагают, что пилотам из России среди прочего следует потренироваться в полетах над горами, научиться выдерживать безопасную высоту полета и дополнительно отработать свои действия в случае срабатывания систем типа TAWS.