Этот лайнер в значительной степени стал продуктом масштабного противостояния в 70-80-х г.г.  СССР и США во многих сферах, в первую очередь, военно-технической. Естественно, это касалось и авиации. Триумф предыдущего детища ОКБ О.К. Антонова – первого в мире широкофюзеляжного самолета Ан-22 «Антей» – подстегнул американцев в работе по созданию большегрузных транспортных самолетов. Успех пришел в 1968 г., когда совершил первый полет стратегический тяжелый военно-транспортный самолет С-5А Galaxy фирмы Локхид, серийное производство которого началось в 1969 г. Его характеристики значительно превосходили «Антей»: максимальная нагрузка – 345 военнослужащих или 120 т груза. Он способен был перевозить несколько танков, полтора десятка автомобилей, 10 ракет «Першинг» и др.
В качестве адекватного ответа США рассматривались варианты дальнейшего развития Ан-22 и реализации проекта нового самолета, в том числе,  Ан-126 с шестью двигателями под крылом. В феврале 1972 г. Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР, курировавшая работу отечественной «оборонки», остановилась на предложенном ОКБ О.К. Антонова проекте транспортного самолета с четырьмя двигателями, который впоследствии стал называться Ан-124 «Руслан». Общее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор О.К. Антонов, для которого Ан-124 стал, по сути, «лебединой песней», последним самолетом, созданным под его непосредственным началом.

Проект Ан-124 был революционным для отечественного авиастроения, а по ряду технических решений – и для мировой авиации. Вот лишь некоторые «новинки»: стреловидное крыло суперкритического профиля (впервые для самолетов такого класса); широкое применение композиционных материалов; разработка уникальных прессованных панелей крыла до 28 м и крупногабаритных панелей фюзеляжа; установка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) с аналоговыми вычислительными устройствами и другие.

Большое внимание, как и при проектировании всех антоновских самолетов, было уделено достижению хороших эксплуатационных характеристик. Для обеспечения эффективной загрузки-выгрузки техники предусмотрены два грузолюка: носовой и хвостовой. Многоопорное шасси уменьшило нагрузки на аэродромное покрытие, позволив существенно расширить аэродромную сеть для «Руслана». Фюзеляж спроектирован двухпалубным с раздельной герметизацией, на верхней палубе размещена большая часть бортового оборудования, что обеспечивает удобство при техническом обслуживании и устранении неисправностей. Для достижения высокого уровня безопасности полетов впервые в отечественной авиации Ан-124 был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК) важнейших параметров работы силовой установки и других систем самолета, а также работы экипажа на различных режимах полета. На реализацию проекта «Руслана» работали сотни предприятий Минавиапрома и других ведомств. В частности, двигатели Д-18Т выпускались в Запорожье, шасси – в Куйбышеве (ныне Самара), а крупногабаритные части крыла – в Ташкенте, откуда перевозились на верхней части фюзеляжа Ан-22.

Олег Константинович Антонов еще успел принять участие в организации испытательных полетов своего последнего детища. 24 декабря 1982 г. с аэродрома «Святошино» в Киеве Ан-124 совершил первый взлет и перелетел на антоновскую летно-испытательную базу в Гостомеле (летчики-испытатели В.Терский и А. Галуненко). В конце 1984 г., уже после смерти О.К. Антонова, к испытаниям подключился второй Ан-124. Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась на Парижском авиасалоне в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и его предшественник «Антей» 20 лет назад, вызвал огромный интерес.

Одновременно, с проведением различных испытаний, было организовано серийное производство «Руслана» на авиазаводах в Киеве (первый серийный взлетел в декабре 1984 г.) и Ульяновске (октябрь 1985 г.). Всего в серии был выпущен 51 Ан-124 «Руслан», в том числе 17 – в Киеве и 34 – в Ульяновске.

В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, а также в авиакомпаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии «Антонова».

В последние годы существенно возросла коммерческая привлекательность «Руслана», все более актуальными становятся вопросы реализации программы его модернизации и возобновления серийного производства. Работы по модернизации самолета продолжаются под руководством Президента – Генерального конструктора ГП «Антонов» – Дмитрия Семеновича Кивы. Только за последние несколько лет разработаны и сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.

Для авиакомпании «Волга-Днепр» планируется выполнение работ по модернизации самолетов Ан-124-100 в вариант Ан-124-111. На нем будут установлены модернизированные двигатели Д-18Т серии ЗМ с цифровой системой управления. Они будут отвечать требованиям Главы IV ИКАО по шуму на местности с запасом не менее 10 дБ ENP, а также требованиям по эмиссии согласно Приложению 16 к Конвенции ИКАО. Существенно модернизируются кабина экипажа и радиоэлектронное оборудование самолета. Большинство систем меняются на системы с цифровым управлением, либо адаптируются для взаимодействия с цифровыми системами. С целью реализации принципа «темной кабины» в кабине экипажа устанавливается современная комплексная система электронной индикации и сигнализации. В результате численность экипажа самолета сокращается с 6-ти до 3-х человек с возможностью выполнения полетов вне трасс с участием штурмана, для которого оборудуется рабочее место со всем необходимым оборудованием. В целом, новая модификация «Руслана» Ан-124-111 будет соответствовать существующим и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля.
 

В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Русланов» в варианте Ан-124-200 Его летно-технические характеристики практически идентичны с Ан-124-111, но при этом он существенно отличается специальным оборудованием для решения военных задач, в том числе, связанных с десантированием техники и грузов. Как и Ан-124-111, он будет оснащен двигателями Д-18Т серии 3М, модернизированным радиоэлектронным оборудованием. При этом, в отличие от гражданских модификаций, на самолете применяются оборудование и элементная база преимущественно российской разработки, за исключением зарубежного оборудования, не имеющего отечественных аналогов.

По расчетам ГП «Антонов», проектный ресурс и календарный срок службы новых модификаций самолета составят 60 тыс. летных часов, 12 тыс. полетов, 50 лет. С учетом этих цифр, не будет преувеличением говорить о реальности эксплуатации «Руслана» еще в течение полувека и более.

В августе 2012 г. автор этих строк побывал на авиазаводе в Ульяновске, где в конце 80-х годов было выпущено более трех десятков «Русланов». Огромные полупустые ангары  словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана».

Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, – это лайнеры XXI века. Главное – не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета.