Авиакомпания «Кубань» прекратила полеты в ночь с 10 на 11 декабря. Согласно сообщению перевозчика, причиной остановки деятельности стала тяжелая финансовая ситуация и неспособность соблюсти новые требования, которые Росавиация предъявляет к авиакомпаниям с конца ноября 2012 года.

Уход c рынка «Кубани» — наиболее значимое событие в сфере региональных перевозок за прошедший год, которое смогли вспомнить опрошенные «Новой» эксперты. В остальном, несмотря на многочисленные разговоры чиновников о важности региональной авиации и необходимости ее возрождения, все то же, что в 2011-м: незначительный рост объемов перевозок на фоне сокращения количества авиакомпаний и аэропортов. Одним словом, стагнация.

Важно помнить, что «Кубань» была отнюдь не самым слабым игроком на этом рынке. Авиапарк, состоящий из 6 относительно современных Boeing 737 и Airbus 319, развитая маршрутная сеть, регулярные и чартерные международные перевозки, стабильный рост количества перевезенных пассажиров. И при всем при этом, если верить отчетности компании, отсутствие прибыли с 2007 года.

Но что бы ни происходило внутри «Кубани», последний гвоздь в крышку гроба краснодарского перевозчика был забит государственным регулятором. С ноября 2012 года в силу вступили изменения Федеральных авиационных правил в части сертификационных требований, предъявляемых к перевозчикам (ФАП-11). Согласно новым требованиям, авиакомпания, осуществляющая регулярные перевозки, должна иметь как минимум 8 самолетов, рассчитанных на перевозку 55 и более пассажиров. А у «Кубани» было всего 6 таких бортов, 3 из которых нужно было в ближайшее время вернуть лизингодателю.

***

Наибольшее количество авиакомпаний (более 30) российская гражданская авиация потеряла в прошлом году, когда зампред правительства Сергей Иванов после крушения Ту-134 под Петрозаводском и Як-42 под Ярославлем официально открыл сезон охоты на «живопырки» — небольшие авиакомпании, которые, по консолидированному мнению российских властей, не способны обеспечить должный уровень безопасности.

Авиационные эксперты в один голос просили «не перекладывать с больной головы на здоровую»: безопасность не зависит напрямую от размера авиакомпании, а то, что у Росавиации не получается всех проконтролировать, — это не проблема участников рынка, это проблема регулятора. Услышаны они, конечно, не были.

Между тем именно силами небольших авиакомпаний выполнялся и пока выполняется основной объем региональных перевозок. «Безусловно, магистральные и региональные перевозки очень различаются с точки зрения ведения бизнеса, — рассуждает руководитель консалтинговой компании «Инфопорт» Борис Рыбак. — Обслуживание региональных маршрутов почти всегда низкорентабельно. Единственная авиакомпания, которой удалось сделать региональные перевозки прибыльными, — «ЮТэйр», и ее, кстати, нельзя назвать небольшой. Но если получилось у них, это не значит, что получится у всех».

«Это все равно что сравнить крупный супермаркет и магазин шаговой доступности, — подтверждает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — Нужны оба, и один другого заменить не сможет»

***

Создать авиакомпанию с нуля в силу несбалансированности и противоречивости авиационного законодательства, а также многочисленных бюрократических препон практически невозможно, что подтверждается статистикой: появившиеся за последние несколько лет авиакомпании можно пересчитать по пальцам.

Услуги региональных аэропортов очень дороги из-за того, что последним при небольшом количестве обслуживаемых самолетов необходимо соответствовать тем же сертификационным требованиям, которые предъявляются к крупнейшим аэроузлам. Что, естественно, сказывается на стоимости облуживания авиакомпаний и в конечном итоге на цене билетов конкретного маршрута.

Наконец, не стоит забывать о том, что отечественные самолеты, на которых выполняются значительные объемы региональных перевозок, полностью исчерпают свой ресурс в течение ближайших пяти лет. А значит, региональным компаниям придется искать им замену.

«В развитии региональной авиации есть два пути. Консолидация и значительные субсидии или создание среды, которая благоприятствует формированию рынка. Российские власти, очевидно, выбрали первый путь, — резюмирует Борис Рыбак. — Это означает, что в ближайшей перспективе нас ждет то же, что и сегодня. Региональные перевозки будут существовать в высокодоходных субъектах. В дотационных — в минимально необходимом для жизни населения объеме. Правда, новых авиакомпаний не появится даже там, где они очень нужны, — например, на востоке страны».

Сегодня в Сибири и на Дальнем Востокое есть населенные пункты, не обеспеченные постоянным воздушным сообщением, хотя здесь возможен только такой способ перевозки. Дальнейшее сокращение внутренних перевозок приведет к тому, что 14% населения России, живущего на 60% ее территории, окажется без какого-либо сообщения с Большой землей.