ЕВРОПА ПОДДЕРЖИВАЕТ СВОИХ

 

Напомним, о том, что интегрирующиеся «Ак Барс Аэро» и АКТ определились с типом среднемагистрального самолета, на котором будут строить свою экономику, точно стало известно в феврале этого года. До этого наблюдались сомнения: «то ли Boeing, то ли Airbus?» Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин заявил, что к уже имеющимся в парке АКТ двум Airbus-319 в 2013 году прибавятся еще два аналогичных судна, а к 2014 году A319 будет 7.

 

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», пару Airbus АКТ должна была получить уже до конца 2012 года, но столкнулась с непредвиденными проблемами. «Мы вели переговоры с лизингодателем о получении двух Airbus-319, - объяснил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин. - Они из парка одной европейской авиакомпании. В какой-то момент она поняла, что не в состоянии обслуживать свои финансовые обязательства, и предложила лизингодателю переразместить самолеты. Нам они подходили. Мы заключили договор о намерениях, проплатили депозиты, съездили на инспекцию, приступили к формированию договора, в ноябре машины должны были зайти под наш флаг. Но правительство этой страны решило спасти авиакомпанию как стратегически важную – дать государственные гарантии на выполнение ей обязательств… Сегодня присматриваемся к другим аналогичным машинам. При этом мы не хотим брать что попало: нужны борта с определенным количеством кресел, взлетной массой, дальностью полета. Надеюсь, в январе все же начнем принимать самолеты».

 

Лайнеры будут не старше 2005 года выпуска. Напомним, нынешние Airbus АКТ – 2007-го. Первый (VQ-BMM) в 2007 - 2008 годах летал у американского ультра-лоукостера Skybus Airlines; в 2008-м - 2011-м - в египетской чартерной компании KoralBlue Airlines. Второй (VQ-BNF) - в 2007 - 2008 годах работал в тех же Skybus Airlines, а затем - в национальной авиакомпании Ямайки - Air Jamaica.

 

«МЫ НЕ ТАК УЖ И ХОТИМ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТУ-154»

 

Как можно быстрее получить Airbus для АКТ важно, и вот по какой причине.

 

С 4 декабря в России вступили в силу новые требования по сертификации авиаперевозок. Отныне авиакомпании, оперирующей бортами вместимостью более 55 мест, необходимо иметь не менее 8 таких самолетов. Еще недавно для АКТ в этом условии не было бы ничего особенного - в ее парке имелось пять Boeing, два Airbus, один Як-42 и один Ту-154. Но сегодня компания стремится быстрее вернуть имеющиеся у нее в лизинге Boeing-737. Причины – и ставка на Airbus, и немалый возраст бортов, и специфические лизинговые условия. «Технология эксплуатации наших Airbus позволяет проводить регламентные формы почти в два раза меньше, чем наших же Boeing, - отмечает Гиниятуллин. - Простой пример. Если Boeing, учитывая их возраст, нуждаются в ежедневной промежуточной проверке, то Airbus - раз в два дня». В марте и в мае лизингодателю были возвращены два Boeing. Таким образом, в парке АКТ осталось 7 самолетов.

 

Ситуацию выправил Ту-154, который буквально на днях купили у «Уральских авиалиний». И, как заявил Гиниятуллин, в идеале он видит в парке АКТ даже не два, а три Ту-154. И дело не только в том, что, по всей видимости, 15 декабря лизингодателю вернут еще один Boeing. «Во-первых, на Ту-154 есть заказчики, - объяснил гендиректор АКТ. - Они активно просят нас вовлечь эти самолеты в программы, например, рейсов в северных направлениях. И в этом нет ничего удивительного. Ту-154 допущены по всем возможным требованиям к полетам как внутри России, так и за рубеж. Самолет очень надежный. По ряду параметров, особенно учитывая наши климатические условия, надежнее, чем Airbus и Boeing. А купленной нами машине всего 10 лет… Но, и это во-вторых, мы, на самом деле, не так уж и хотим эксплуатировать эти самолеты – они менее экономичные, в два-три раза прожорливее зарубежных аналогов. Просто при наличии 10, к чему мы стремимся, Airbus в парке все равно должны быть как минимум два-три резервных судна. А себестоимость обслуживания Airbus (плюс лизинговые платежи, страхование и так далее) настолько высока, что использовать этот тип в резерве крайне невыгодно. А вот стоимость содержания Ту-154 достаточно низкая, и резервирует он «европейца» идеально… У нас есть еще один Ту-154, в нелетном состоянии. Планируем приобрести две списываемые сегодня уральцами машины и использовать их как запчасти для нашего «Ту», поставить его на крыло».

 

«НЕЛЕПО ГОВОРИТЬ, ЧТО ТУ-154 КАК-ТО ОСОБО ОПАСЕН»

 

Мнением о приобретении татарстанской авиакомпанией Ту-154 с газетой «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала Aviaru.net, эксперт комитета Госдумы РФ по транспорту Роман Гусаров:

 

- Вполне нормальная ситуация. Здесь можно привести в пример наши дальневосточные направления. «Аэрофлот» предпочитает летать на А330, но при необходимости может поставить на маршрут и уступающие им по экономике Ил-96. Они на этом маршруте хорошо друг друга заменяют прежде всего по дальности и размерности.

 

Для резерва Ту-154 – идеально. Сейчас Ту-154 можно купить по цене месячной лизинговой ставки Airbus. Ту-154 можно купить даже за 150 тысяч долларов. Несмотря на то что советская техника требует значительно больших затрат (потребление топлива, в экипаже – более двух летчиков), с учетом того, что остаточная нулевая и нет никаких постоянных платежей, в качестве резерва выгодно держать. Стоит и кушать не просит. Надо – слетали, не надо – нет.

 
И потом, Ту-154 до сих пор летают, даже и из Москвы, и не вижу в этом ничего особенного. Этот самолет имеет такую историю, настолько проверен, надежен… Да, была кратковременная истерика против советской авиатехники, причем она была даже по поводу Як-42 – еще более безопасного самолета… Все зависит от компании – от того, насколько качественно она содержит лайнер, от обеспечения безопасности полетов. А я уверен, что в авиакомпании «Татарстан» с этим все в порядке, хороший коллектив… Я сам летаю на Ту-154 без каких-либо опасений. Более того, поскольку Ту-154 сегодня становится экзотикой, многие люди специально подгадывают покупку билетов так, чтобы попасть на рейс Ту-154. Эта мода сейчас набирает обороты… Ту-154 – вся наша гражданская авиация, главный самолет в ХХ веке. Столько лет нас возил, что нелепо говорить, что он как-то особо опасен.

 

«Тушка» уступает иномаркам только по расходу топлива и количеству членов экипажа. Но «Ту» подвластны полеты на те аэродромы, куда иномарку и не отправишь. Все-таки высоко расположенные двигатели, высокие прочные стойки шасси, можно садиться на не очень хорошие аэродромы, которых у нас в стране подавляюще большинство. А вспомните недавнюю посадку Ту-154 на заброшенный аэродром в тайге. Авиакомпания «Алроса» самолет восстановила, и он сейчас летает. А модификация Ту-154М – вообще хорошая машина. Более того, Ту-154 до недавнего времени производились для министерства обороны. На самарском «Авиакоре» налажен капитальный ремонт, после которого самолет как новый. Так что век «тушек» еще далеко не закончился.