Официальные лица в соседней Белоруссии заявляют о грядущих переменах открыто.

 

— Конечно, в чем-то мы потеряем из-за усиления конкуренции, но вместе с этим получим доступ к российскому рынку, внутрироссийским перевозкам в рамках ЕЭП, — заявил на  пресс-конференции в Минске 9 февраля генеральный директор «Белавиа» Анатолий Гусаров.

 

В Минтрансе РФ заверили, что никто из партнеров по ЕЭП пока не выходил к ним с подобной инициативой.

 

— На данный момент мы проводим только работу по увеличению количества назначенных перевозчиков и частот в рамках соглашений о воздушном сообщении между странами, — пояснил представитель министерства. 

 

Единое пространство, в пределах которого должно быть обеспечено свободное перемещение товаров, услуг и капиталов, действует с 1 января. Но существенных изменений режима воздушного сообщения пока не отмечено, подтверждает старший юрист «СНР Дентон» Филипп Ламзин, напомнивший, что переход к многостороннему соглашению об «открытом небе» был заявлен странами-участницами в качестве одной из основных задач в рамках формирования единого транспортного пространства.

 

Для либерализация рынка авиаперевозок должны быть сперва отменены межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Поскольку в ЕЭП сейчас входят только Россия, Белоруссия и Казахстан, то введение режима «открытого неба»  может обсуждаться только для пространства внутри этих трех стран. Однако говорить о возможных сроках пересмотра действующих соглашений пока сложно.

 

— Вероятнее всего, продвижение этого проекта встретит определенное сопротивление со стороны крупнейших перевозчиков стран-участниц, которые на данный момент контролируют большинство международных маршрутов, — считает Ламзин.

 

В «Аэрофлоте» пока не готовы комментировать перспективы либерализации воздушного пространства. При этом крупнейшая российская авиакомпания вместе с «Белавиа» являются основными перевозчиками на белорусском направлении, а «Трансаэро» и «Эйр Астана» — на казахстанском. Именно эти компании и могут оказаться основными противниками, поскольку они рискуют потерять часть пассажиров на этих линиях, считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.

 

— Любая либерализация — это всегда плюс, — говорит он. — Когда снимают ограничения, проигрывает только тот, кто держит монополию. Все остальные, а также пассажиры, выигрывают.

 

Среди возможных последствий грядущей либерализации — снижение стоимости авиабилета. Эффект такой вполне возможен, поскольку на маршруты придут новые авиакомпании, увеличив предложение.

 

Рынок может перейти к новой модели регулирования авиаперевозок, которая сейчас уже работает на территории Евросоюза. Там сменили термин «национальный перевозчик» на «европейский перевозчик», перестав смотреть на коммерческие права авиакомпании с точки зрения ее государственной принадлежности. О том, что такая модель может быть адаптирована в России, «Известиям» сообщил высокопоставленный источник в одном из профильных ведомств. Фактически это означает отказ всех стран — участниц ЕЭП от своих собственных двухсторонних межправительственных соглашений с третьими странами и переход на единые так называемые «горизонтальные» многосторонние соглашения. Это значительный шаг на пути либерализации воздушных перевозок в глобальном масштабе.

 

Создание ЕЭП может привести не только к «открытому небу», но и к снятию барьеров на рынке труда. Если Воздушный кодекс РФ запрещает пилотировать самолеты гражданам других стран (кроме России и Белоруссии), то в Казахстане такие запреты уже сняты. Это позволит российским авиакомпаниям отчасти решить кадровую проблему, привлекая к выполнению полетов по своим маршрутам пилотов из стран дальнего зарубежья. Формально для этого потребуется только заключить несколько коммерческих соглашений. 

 

В настоящее время «открытое небо» в рамках ЕЭП — лишь заманчивая перспектива. Другое дело — железнодорожные перевозки. Здесь дружественные страны продвинулись намного дальше. В развитие договора о Таможенном союзе и едином экономическом пространстве было подписано соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. По мнению руководителя практики инфраструктуры и государственно-частного партнерства «Юридические консультанты по праву стран АТЭС» Татьяны Старостиной, соглашение позволит РЖД самостоятельно устанавливать уровень тарифа на грузовые перевозки в рамках утвержденного «коридора». Окончательно этот вопрос не урегулирован.