В жизни не только отдельного человека, но и большого коллектива, спаянного единой волей, наступает период больших свершений. Тогда говорят – этот человек, или коллектив, состоялся. И время это называют звездным.

 

Коллектив опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева не раз переживал такое состояние. Пока, к сожалению, в прошлом. Историки в содружестве с социологами, возможно, разберутся и объяснят, почему за последние десятилетия произошёл творческий спад, причём не только у нашей фирмы. Самое простое объяснение многие ищут в событиях конца прошлого столетия, но, на наш взгляд, причины следует искать в недрах командно-административной системы и в так называемой перестройке. Но это уже другая тема, не имеющая отношения к звёздной поре.

Энергичное восстановление разрушенного войной народного хозяйства нашей страны, воодушевление советского народа, несмотря на огромные лишения и страдания множества семей, потерявших близких, позволили в короткий срок перестроить наш быт на мирный лад.
Но не тут-то было. Не только идеологическое, но и военное противостояние усиливалось. В период конца сороковых и самого начала пятидесятых годов наше ОКБ одновременно с освоением газотурбинных силовых установок продолжало работу над созданием нового поколения стратегической авиации. Подробно об этом периоде нашей деятельности рассказано в весьма полезной, с обилием интересных подробностей, книге писателя Николая Бодрихина «Туполев» (серия биографий «Жизнь замечательных людей»).

Дополнить повествование Н. Бодрихина могу лишь попыткой передать высочайший эмоциональный накал, да и физический энтузиазм большого туполевского коллектива. Подумайте только, каких усилий стоило многотысячному коллективу, трудившемуся без выходных по 11-12 часов в сутки, имевшему за плечами разработанный на базе Ту-2 первый реактивный бомбардировщик (самолет «77»), воссозданный на отечественных самолётостроительных заводах и из своих материалов на базе американского В-29, а также первый серийный трёхдвигательный реактивный «73»-ий, тяжёлые Ту-80 и Ту-85, приступить фактически без перерыва к разработке почти одновременно двух, ставших этапными в истории советского самолётостроения, самолётов Ту-16 и Ту-95. И это кроме тех проектов, которые по разным причинам не были реализованы. Ведь ОКБ ежегодно (!!!) выпускало документацию на два самолёта! Действительно, есть, что вспомнить и чем гордиться.

Близился 1952 г. И 27 апреля взлетел красавец Ту-16. Это было СОБЫТИЕМ в жизни нашего КБ и личной заслугой Главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова (коллеги его называли кратко: Д.С.). Было подписано решение о серийном производстве этого самолёта. Однако творчество есть творчество, и начальник технических проектов ОКБ Сергей Михайлович Егер со своим коллективом разработал вариант дублёра этого самолёта с учётом только что появившегося «правила площадей». Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что дублёр был легче и с более высокими лётными характеристиками. По согласованию с А.Н.Т. (так работники ОКБ называли Генерального конструктора), именно дублёр был запущен в серию. Он по всем параметрам удовлетворял самым высоким требованиям со стороны ВВС, но сроки выпуска первого серийного самолёта были сорваны. И это в условиях планового хозяйства! С одной стороны закон – план, а с другой – великолепные данные новой машины. Чрезвычайно требовательный Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев поступил мудро. Он подписал все наградные листы и прочие поощрительные документы, в их числе на Д.С. Маркова, а ему при встрече сказал: «Молодец, Дмитрий Сергеевич, великолепный самолёт сделал! Но выговор за срыв сроков я тебе дам». 

Надо сказать, что Д.С., обычно не любивший вспоминать историю, порой с явным удовольствием упоминал этот выговор и, говоря откровенно, гордился им. Ведь по сути дела звание Героя Социалистического Труда Д.С. удостоился именно за Ту-16, хотя имел и другие весомые достижения и, соответственно, награды и звания.

Выпускавшийся на трёх серийных заводах Ту-16 долгое время был основной ударной силой наших ВВС.

Жизнь его продолжилась и развилась в пассажирской версии – Ту-104. Надо отдать должное англичанам – они первыми создали пассажирский лайнер с реактивными двигателями – «Комету» (Comet). Но в погоне за высокой весовой отдачей они, обеспечив требуемую статическую прочность машины, не учли циклические нагрузки на фюзеляж, связанные с наддувом герметической кабины. Две последовательные катастрофы «Кометы» заметно отодвинули её бесперебойную эксплуатацию. Ту-104 стал первым в истории мировой авиации реактивным самолётом, обеспечившим регулярные пассажирские перевозки. Появление Ту-104 в небе Западной Европы породило в мировой общественности и восхищение и недоверие. Некоторые поначалу утверждали, что это – единственный образец. Пришлось одновременно отправить на британские острова сразу три Ту-104, чтобы снять пелену недоверия к советской авиапромышленности и её возможностям.

Но вернёмся в 1952 г. Сразу после ноябрьских праздничных дней состоялся первый полёт стратегического самолёта Ту-95. В памяти остался рассказ С.М. Егера о том, как он создавался. А.Н.Т. в ту пору твёрдо знал, что вошедшие в моду реактивные двигатели не обеспечат решения стратегических задач, поскольку технология надёжной дозаправки самолёта топливом в полёте ещё не была разработана. В содружестве с коллективом Н.Д. Кузнецова, создавшим великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, наше ОКБ в ударном порядке взялось за разработку Ту-95. Продолжая рассказ, Сергей Михайлович поведал о том, что А.Н.Т. был вызван к И.В. Сталину, который предложил тому создать стратегический самолёт с реактивными двигателями. А.Н.Т. честно ответил, что такой самолёт в те времена создать будет невозможно. Поэтому руководство страной, не останавливая работ по Ту-95, поручило В.М.Мясищеву заняться решением аналогичной задачи с использованием реактивных двигателей. Действительность подтвердила правоту утверждения А.Н.Т.

Даже сегодня появляются суждения о том, что Ту-95 явился в своё время развитием Ту-85. Это не так. Посмотреть хотя бы на внешний вид этих машин. Ранняя – с прямым крылом, последующая – со стреловидным, несравнимая общая размерность и невиданная до той поры силовая установка, которую, кстати, изучали авиационные специалисты ряда стран в преддверии появления винтовентиляторных силовых установок. В целом, создание Ту-95 явилось результатом совместного напряжённого творческого труда специалистов по аэродинамической компоновке, аэроупругости, двигателям.

Постройке первого самолёта предшествовали не только традиционные исследования моделей в аэродинамических трубах, но и капитальное изучение прочности элементов крыла и фюзеляжа. Сборочный цех опытного завода был заполнен масштабными образцами панелей и отсеков, которые отправлялись в ЦАГИ на испытания. Все эти работы привели к тому, что уже в течение шестидесяти (!) лет нам этот самолёт не приносил «тупиковых» проблем.

Ту-95 на первом этапе своей жизни в качестве стратегического бомбардировщика был способен не только обеспечивать выполнение возложенных на него задач, но и послужил отправной точкой для дальнейшего развития и превращения в грозный ракетоносец с практически неограниченной дальностью полёта благодаря совершенной системе дозаправки топливом в воздухе и в противолодочный корабль.

Как из Ту-16 родился Ту-104, так и Ту-95 стал «родителем» Ту-114, по сути дела – первого в мире аэробуса, который сыграл значительную роль во времена блокады революционной Кубы, да и в решении других задач. К сожалению, позиция некоторых руководителей гражданской авиации нашей страны раньше времени оборвала жизнь этого прекрасного, экономичного самолёта.

Ну, неужели же подобная участь ждёт наши отечественные самолёты, разработанные ещё в советское и раннее постсоветское время?! Однако речь не об этом.

Раз уж вернулись в сегодняшний день, то вспомним о наших великих предшественниках, создавших шестьдесят лет назад эти исторические боевые машины Ту-16 и Ту-95, не раз встававшие навстречу чёрным силам, пытавшимся разжечь очередную кровавую бойню. И сегодня Ту-95 в новом обличье стоит на страже мира, и наша задача всемерно поддерживать эту боевую флотилию в исправности и полном порядке.
Отмечая знаменательную дату в истории отечественной авиации,  давайте с полной силой и ответственностью ответим на призыв руководства страны обеспечить восстановление и развитие авиационной отрасли нашего Отечества.

Делать это следует не впопыхах, аврально, а как учил Александр Грибоедов, «с чувством, толком, расстановкой». Попытка немедленно, получив средства, браться за создание чего-то невиданного и первоклассного, обречена на провал. Необходимо в первую очередь усилить нашу науку, создать современнейшую авиационную инфраструктуру, разработать и освоить новые конструкционные материалы, альтернативное топливо, силовые установки, авионику на базе высокой технологии, обеспечить действительно рыночную экономику, ликвидировав злостный и всепопирающий монополизм.  Неотложных задач, таким образом, много. И в первую очередь они стоят перед молодёжью. К ней обращаюсь с призывом. Дерзайте! А мы, старики, поддержим Вас и поможем.