60-летний Николай Козлов, который окажется на скамье подсудимых,— один из самых опытных сибирских летчиков. В общей сложности он налетал 17 тыс. часов, из которых большую часть в ранге командира Ан-24.

3 августа 2010 года его Ан-24 должен был доставить из Красноярска в Игарку десять пассажиров и несколько тонн продуктов и стройматериалов. Этот маршрут и оба аэропорта обвиняемый за долгие годы северных полетов выучил буквально наизусть. Не предвещала никаких сюрпризов и погода: в Игарке был дождь, и облака, по данным синоптиков, висели довольно высоко, на уровне 300 м от земли. Учитывая, что горизонтальная видимость при этом заявлялась около 10 км, а садиться в Игарке разрешено при полуторакилометровой видимости с нижней границей облаков в 100 м, экипаж без раздумий отправился в рейс.

Однако, как выяснилось в ходе расследования, подлетев к Игарке глубокой ночью и начав снижение, экипаж столкнулся с совершенно иной климатической картиной. Как рассказал уже после происшествия сам командир Козлов, миновав дальний приводной радиомаяк аэропорта, земли они не увидели. "При подходе к ближнему приводу (машина в этот момент находилась в нескольких десятках метров от земли.— "Ъ") поверхность то появлялась в разрыве, то пропадала,— говорил господин Козлов.— Четкой видимости все равно не было".

По данным экспертов Межгосударственного авиакомитета (МАК), туман и облака у самой земли стали полной неожиданностью для экипажа. Командир и второй пилот начали "совместное пилотирование", фактически мешая друг другу; летчики стали одновременно "искать землю" глазами, забыв про контроль за приборами самолета. В итоге машина снизилась преждевременно, отклонилась от курса вправо и, не долетев около полукилометра до взлетно-посадочной полосы, врезалась в деревья. Пробив в тайге просеку длиной 140 м и обломав при этом крылья, хвостовые рули и шасси, Ан-24 почти уткнулся носом в бетонный забор летного поля и тут же загорелся.

По словам командира Козлова, кабина стала наполняться едким дымом и бортмеханик полез в салон, чтобы помочь пассажирам, но дверь заклинило. В итоге командир выбрался наружу через левую форточку, а бортмеханик — через верхний аварийный люк. Оба они видели горящий салон самолета и слышали доносившиеся оттуда крики о помощи, но подойти к пожарищу близко не могли. "Мы сумели оттащить от салона только одного пассажира,— рассказывал командир.— На нем горела одежда, и мы закидали его мокрой травой, а потом помогли вылезти через правую форточку второму пилоту".

Спасенный пассажир на следующий день умер в больнице от ожогов. Еще десять пассажиров и стюардесса погибли от травм при падении самолета или заживо сгорели. Выжили только трое членов экипажа.

Разбиравшиеся с этим происшествием эксперты МАК, а вслед за ними — и следователи СКР признали виновником трагедии командира Козлова. По мнению специалистов, опустив машину до так называемой высоты принятия решения (100 м) и не увидев огней взлетно-посадочной полосы, пилот должен был отказаться от посадки и уходить на запасной аэродром. Тем более что у экипажа было достаточно топлива, чтобы долететь до соседнего Туруханска. Кстати, другой Ан-24 в тот же день отказался от посадки в Игарке.

Однако эксперты МАК при этом отметили, что экипаж Ан-24 был фактически введен в заблуждение наземными службами, которые дважды сообщали ему о том, что погода в Игарке позволяет приземлиться. По данным МАК, непосредственно перед посадкой экипажу по радиосвязи сообщили, что высота нижнего края облаков над аэропортом составляет порядка 270 м, а горизонтальная видимость — около 3500 м. При этом про туман вообще не сообщалось.

По мнению МАК, дезинформация произошла из-за несовершенства системы измерения видимости в аэропорту Игарки. Дело в том, что переданная экипажу граница облаков в 270 м была взята техником-наблюдателем с датчиков, установленных возле командно-диспетчерского пункта (КДП). Зона же посадки самолетов располагается значительно ниже КДП, а кроме того, ближе к Енисею, в низине, и скопился невидимый для наблюдателей туман.

Интересно, что несовершенное оборудование наземных авиаслужб уже становилось причиной авиакатастроф: 17 марта 2007 года при схожих обстоятельствах разбился при посадке в аэропорту Курумоч Самары пассажирский Ту-154. Разобравшись с этой аварией, эксперты потребовали от наземных служб в случае осложнения метеоусловий обязательно измерять видимость в зоне ближнего приводного радиомаяка, над которым заходят на посадку самолеты. Однако в Игарке к этим рекомендациям, как отметил МАК, не прислушались.