Вчера на коллегии Росавиации руководство "Аэрофлота" и его дочерней авиакомпании "Россия" рассказало о проблемах, возникших при вводе в эксплуатацию новых отечественных самолетов Ан-148 и SSJ 100, которые производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО, входит в ОАК). Гендиректор авиакомпании "Россия" Сергей Белов рассказал, что в прошлом году перевозчик выявил конструкторский дефект Ан-148 — замедленный выпуск основных опор шасси, из-за чего пришлось задержать восемь рейсов. Кроме того, компания столкнулась с неполадками в работе двигателей самолета и обмерзанием двери люков.

"В 2011 году мы получили 390 задержанных рейсов, а наши расходы составили в сумме десятки миллионов рублей, не говоря о потери имиджа компаний с каждой задержкой",— утверждает господин Белов. Попытки оперативно получить техническую помощь со стороны производителей, говорят авиаторы, часто были неудачными. Например, чтобы устранить неисправность шасси, компании понадобилось полтора года ждать сервисный бюллетень от разработчиков самолета, на основании которого осуществляется устранение дефекта. В итоге "Россия" заключила с ВАСО "компенсационный" договор. Его суть заключается в том, что производитель выплачивает компенсацию клиенту в случае, если сроки гарантийного ремонта превышают заявленные.

С жалобами на ОАК выступил и "Аэрофлот". Как рассказал заместитель главного инженера департамента авиационно-технического обеспечения "Аэрофлота" Константин Мохна, уровень исправности SSJ оказался на 17-45% ниже, чем в среднем по парку "Аэрофлота" (состоит из самолетов Boeing и Airbus). Главная проблема — задержки в поставках запчастей и компонентов. Своевременно поставлено 158 заказанных компонентов (56%) из 281, а 13% от заказа не выполнено вообще.

Министр транспорта Игорь Левитин по итогам обоих докладов заявил, что затраты на введение новых отечественных самолетов необходимо перенести на производителя — ОАК. "Эти затраты не должны быть в цене пассажиров авиакомпаний",— заявил чиновник. Вопрос о закреплении ответственности производителя он пообещал поставить перед правительством.

В ОАК заявили, что и без того делают все возможное. "Традиционно в индустриальной практике стартовым заказчикам, приобретающим новый тип воздушного судна, предоставляются преференции — скидки порядка 25-30% от каталожной стоимости самолета. "Аэрофлот" не был исключением из этого правила",— заявила "Ъ" глава пресс-службы корпорации Ольга Каюкова. Послепродажная поддержка лайнеров на льготных условиях осуществляется около полугода. "Все расходы по устранению конструкторских дефектов, которые выявляются в ходе интенсивной эксплуатации, мы берем на себя",— подчеркнули в ОАК. Но это обычная мировая практика, а директор по связям с общественностью Boeing Russia Дмитрий Хрол заверил "Ъ", что "по каталожной цене в мировом авиапроме никто из крупных производителей самолеты не продает".

Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что проблемы с Ан-148 во многом связаны с разработчиком самолета — украинским КБ Антонова, которое "не всегда оперативно реагирует на информацию о неисправностях самолета".

"При освоении новой техники на пассажиров не должны распространяться ни финансовые допзатраты, ни риски",— согласен с позицией Игоря Левитина главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. И если государство ставит цель добиться десятипроцентной доли мирового рынка самолетостроения, добавляет эксперт, то система технической поддержки эксплуатации самолетов должна существовать и эффективно работать. По мнению господина Синицкого, на отладку системы потребуется государственное финансирование, получателем которого может стать как ОАК, так и стартовые покупатели ее самолетов.