Инцидент закончился благополучно: из 148 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, никто не пострадал.
Не секрет, что современные самолеты способны выстоять в подавляющем большинстве сложных, нештатных ситуаций.
Вместе с тем аналитики рынка констатируют: практически все аварии или катастрофы в мировой гражданской авиации последних лет так или иначе были связаны с так называемым человеческим фактором, или, попросту говоря, ошибками экипажа или его неготовностью правильно действовать в сложных, непредвиденных ситуациях.
Пилот «Аэрофлота», командир воздушного судна Сергей Борисов в беседе с нашим корреспондентом, рассказывая о недавнем инциденте, скромно говорит: «Никакого геройства тут нет», - и добавляет, что попадание в сложные метеоусловия не такая уж большая редкость.
«Сегодня самолет - это действительно мощный и современный компьютер, но им должен управлять квалифицированный оператор. Ведь компьютер будет выполнять все четко, если ему было верно поставлено задание, поэтому многое зависит и от пилотов», - констатирует главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.
А потому сегодня во всех авиакомпаниях мира в вопросе безопасности полетов на первый план выходят регулярные тренировки пилотов. «Техника есть техника, и бывают случаи, когда она выходит из строя и все полностью зависит от экипажа, от его умения мобилизоваться, от уровня подготовки, натренированности, - отмечает Роман Гусаров. - Поэтому все нештатные ситуации отрабатываются в учебных центрах и на тренажерах».
О том, как крупнейший российский авиаперевозчик - компания «Аэрофлот» - занимается подготовкой собственных кадров, внедряет собственные системы тренировки и обучения пилотов, добивается того, чтобы экипажи находились в постоянной готовности выйти из всех возможных проблемных ситуаций, и рассказывает Сергей Борисов.
- Что произошло во время того рейса? Как вы справились с внештатной ситуацией?
- Мы заходили на посадку, в районе Сочи были мощные кучевые облака, которые мы обходили и попали в определенный тип облачности, в котором происходит электризация. Надо сказать, что данный тип облаков не определяется на экране самолетного метеолокатора как опасный в отличие от грозовых облаков, полет в которых категорически запрещен. Современные самолеты очень надежно защищены производителями от нежелательных последствий электризации, однако бывают крайне редко случаи, когда электрический разряд все же попадает в воздушное судно, но, как правило, на работу жизненно важных систем самолета это не влияет. Мы находились в нем очень короткий период времени - буквально минуту, может быть, полторы. Был слышен хлопок, видна вспышка, пассажиры обычно на это реагируют, потому что сами все видят и слышат.
- А технике на борту подобные ситуации не угрожают? Не получится так, что важные системы самолета выйдут из строя?
- Бывает, что-то отказывает, обычно очень уязвимы радиостанции - из-за антенны, но на самолете их три, и обычно страдает только одна. В нашем случае мы только услышали хлопок и увидели вспышку где-то в нижней части фюзеляжа, но никаких технических проблем не было: все продолжало работать.
- Насколько я знаю, из Сочи вы должны были сразу же возвращаться в Москву, но рейса на этом же самолете не состоялось. Почему все-таки были какие-то проблемы?
- Дело в том, что есть определенный технический регламент, который требует тщательного осмотра самолета после соприкосновения с электрическим разрядом. К нам приехал постоянно находящийся на базе специалист - инженер, чтобы удостовериться в безопасности дальнейшей эксплуатации воздушного судна. Стандарты безопасности в авиакомпании таковы, что от них никуда не уйдешь.
- Вообще подобная ситуация была неожиданностью для вас и для экипажа? Проходили ли вы соответствующие тренировки?
- Во-первых, существует тренажерная подготовка, которую летчики в обязательном порядке проходят раз в полгода на протяжении всей своей летной жизни. Отрабатываются все нештатные ситуации, и сценарии тренировок постоянно меняются, чтобы ничто не стало для экипажа экстраординарной неожиданностью. В том числе рассматривается и попадание электрического разряда. Во-вторых, все ситуации, которые происходили, озвучиваются внутри компании и внутри отрасли. В информационных бюллетенях безопасности еще раз повторяются и возможные причины, способы предотвращения таких ситуаций. В-третьих, у нас в «Аэрофлоте» существуют так называемые разборы. Все это автоматизировано, и через компьютер можно смотреть учебные фильмы, слайды, презентации. Идет информация, с которой ты должен обязательно ознакомиться в определенный период времени.
- Что такое автоматизированные разборы? Как это работает?
- У нас введена очень хорошая автоматизированная система, позволяющая заниматься удаленно. Это специальная компьютерная программа, установленная в компании, она выводится на компьютеры, которые стоят в «брифингах» в «Шереметьево», где мы готовимся к полету. В авиаотряде также эти компьютеры есть и можно точно так же зайти на определенную программу через Интернет через наш корпоративный сайт. Но не тот, который для всех пассажиров, а внутрикорпоративный. Вводится пароль, и ты заходишь на свою страничку, где есть вся необходимая информация - все программы тренажеров, которые проходят. Это очень удобно.
- «Аэрофлот» сегодня располагает одним из самых молодых парков воздушных судов в Европе - возраст машин не более пяти лет. Это имеет значение для безопасности полетов или не важно, сколько лет машине, лишь бы она была исправна?
- Вообще вы правы, машина должна быть исправна, а новая она или не новая - это абсолютно не важно. Но! У новой машины количество отказов всегда меньше. Это как обычная машина. На новой ездить лучше, она меньше ломается, чем подержанная. То же самое с самолетами. Поэтому я считаю, что основная гордость «Аэрофлота» - это его пилоты и новые воздушные суда.
- А для пилотов предусмотрена какая-то специальная подготовка, которая проходит именно в компании?
- Да, у нас есть своя система обучения и своя летная школа. Новички, которые приходят после училищ, летных университетов, проходят самую длительную подготовку. У кого уже есть стаж, они тоже проходят подготовку, но с учетом того уровня, который они имеют. Если этот уровень недостаточный, значит, им дают возможность его повысить путем всевозможных курсов, обучающих программ. Я думаю, что это оправданно, потому что все люди разные. «Аэрофлот» имеет свою систему подготовки, оценки работоспособности.
Это внутренняя система: идет оценка и теоретических, и практических знаний - на тренажере, в частности. Кроме того, в компании распространена общемировая практика, когда, скажем, приходит из другой авиакомпании командир воздушного судна, который летает на таких же типах самолетов. Но его берут на место второго пилота и смотрят, как он справляется. И только потом его опять вводят в командиры. Но если человек, по мнению специалистов, не справляется, его могут не взять командиром либо вообще не взять в компанию.
Сейчас много случаев в авиации, когда все квалифицируют как человеческий фактор, поэтому делается все, чтобы максимально уменьшить этот фактор при приеме на работу. Жесткий экзамен, но если ты профессионал, для тебя это не составляет труда.
Досье
Сергей Борисов, 40 лет. Выпускник Краснокутского летного училища гражданской авиации, свою карьеру начал еще в 1993 году. Общий стаж работы в гражданской авиации составляет 21 год. В компанию «Аэрофлот» пришел летом 2008 года. Пройдя в «Аэрофлоте» специальную переподготовку для полетов на самолетах типа А-320, приступил к работе на должности второго пилота. В сентябре 2009 года прошел курсы капитана воздушного судна и в настоящее время летает в качестве командира экипажа судов А-320.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS