Альянс "Украинская авиационная группа" (УАГ) перераспределяет функции между авиакомпаниями, рассказал "Ъ" первый заместитель гендиректора "АэроСвита" по коммерческой работе Антон Маттис. Со следующего летнего сезона внутренние рейсы авиакомпании "Днеправиа" будет выполнять "АэроСвит". ""Днеправиа" продолжит работать на этих маршрутах как наш код-шеринговый партнер. Но теперь оперирующим перевозчиком станет "АэроСвит"",— сообщил господин Маттис. 

 

Фактически у "Днеправиа" не останется собственной сетки коммерческих рейсов. Маркетингом, продажами и коммерческими перевозками пассажиров в составе УАГ будет заниматься "АэроСвит", не исключают в авиакомпании. "Сейчас переговоры находятся на финальной стадии. После того как "АэроСвит" станет оперирующим перевозчиком на внутренних рейсах, "Днеправиа" будет специализироваться на эксплуатации региональных самолетов Embraer",— подтвердил "Ъ" коммерческий директор "Днеправиа" Сергей Посылаев. В парке авиакомпании 11 самолетов Embraer-145. Также в этом году в "Днеправиа" ожидают первых поставок новых самолетов Embraer-190 (всего перевозчик намерен купить 10 таких судов). 

 

По такой же схеме "АэроСвит" работает и с третьим участником альянса — авиакомпанией "Донбассаэро". Ранее рейсы авиакомпании тоже были переведены под коды "АэроСвита". "Сейчас "Донбассаэро" специализируется на эксплуатации и предоставлении в мокрый лизинг воздушных судов Airbus — девяти самолетов А320 и одного A321. Кроме того, авиакомпания выполняет чартерные рейсы. "АэроСвит" же осуществляет коммерческую эксплуатацию этих судов",— сообщили в пресс-службе "АэроСвита". 

 

УАГ была создана в 2007 году авиакомпаниями "АэроСвит" и "Донбассаэро". В 2010 году к группе присоединилась "Днеправиа". Крупнейшими акционерами "АэроСвита" являются структуры группы "Приват", подконтрольные Игорю Коломойскому, а также сопредседатель набсовета "АэроСвита" Григорий Гуртовой — по состоянию на 2010 год в сумме они владели около 52% акций. Структурам господина Коломойского также принадлежит "Днеправиа", на балансе которой находится и днепропетровский аэропорт. Контрольный пакет "Донбассаэро" находится в собственности "АэроСвита". В рамках альянса у авиакомпаний много договоров код-шеринга, кроме того, перевозчики обмениваются воздушными судами для более эффективного их использования на маршрутах. 

 

В "АэроСвите" считают, что благодаря перераспределению авиакомпании смогут экономить. В частности, увеличение объемов позволит "АэроСвиту" получать определенные скидки у различных поставщиков. По словам Антона Маттиса, все расходы, возникающие у "Днеправиа", будут погашены. "Что касается внутреннего перераспределения доходов внутри компаний, то это не предмет сегодняшнего обсуждения",— отметил он. Господин Маттис добавил, что если летом работа в таком формате окажется эффективной, "эксперимент можно будет продолжить". 

 

"АэроСвиту" необходимо искать пути оптимизации расходов. По итогам прошлого года авиакомпания получила чистый убыток в размере 1,45 млрд грн — это в 3,3 раза больше, чем в 2010 году (см. "Ъ" от 29 февраля). Ухудшение наблюдается и у конкурента "АэроСвита" — "Международных авиалиний Украины". Оба перевозчика накопили задолженность перед аэропортом "Борисполь", который пообещал приостановить их обслуживание, если предоплата не будет внесена вовремя (см. вчерашний "Ъ"). В авиакомпаниях объясняют возникшую ситуацию удорожанием услуг и ухудшением конъюнктуры рынка. 

 

Эксперты считают, что дальнейшим шагом УАГ мог бы стать переход авиакомпаний под единый бренд. Альянсу нет смысла обслуживать несколько брендов, считает эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава. "Это приводит к дополнительным расходам и порой к путанице в расчетах с клиентами. Переход под единый бренд "АэроСвита" был бы логичным шагом для УАГ",— добавляет эксперт. 

 

Исполнительный секретарь альянса УАГ Евгений Трескунов говорит, что подобная модель работы национального и регионального перевозчиков — обычная практика. "У Lufthansa, British Airways, Airfrance, Delta и других авиакомпаний есть основная авиакомпания, имеющая сеть продаж и коммерческих рейсов, и региональная, которая подвозит пассажиров",— объяснил господин Трескунов. Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий говорит, что такая модель работы позволяет главной компании полностью отвечать за расписание, загрузку и продажи. "Когда рынок растет, эта модель может быть очень эффективной. Одно время она была достаточно популярна на американском рынке. Но с приходом кризиса, когда материнским компаниям приходилось сокращать расходы, работа с региональными компаниями стала невыгодной, и от такой модели многие отказались",— вспоминает господин Синицкий. Дело в том, что главный перевозчик получает доход от загрузки рейса, оплачивая региональной компании фиксированную ставку за самолет, загруженный, к примеру, на 65%. "Все, что свыше — идет материнской компании. Но если перевозки падают, то перевозчик ничего не зарабатывает",— подчеркивает Алексей Синицкий.