Причем пока отечественный авиапром практически не выпускает магистральных самолетов, на глазах растет доля судов западного производства, а вместе с ними прибывает и полку зарубежных лизинговых компаний. Пул отечественных игроков пополнили крупные госбанки, хотя авиализинг в России остается делом рискованным.

 

Портфели заказов лизинговых компаний, работающих на российском рынке гражданской авиации, очень заметно пополнились за 2009–2010 годы. В физических единицах парк самолетов, которые единовременно находятся в эксплуатации у клиентов «Ильюшин Финанс Ко» — самой старой из отечественных авиализинговых компаний, с 2010 по 2012 год вырос с десяти почти до 120 самолетов. Несмотря на такой резкий рывок, рыночная доля IFC не увеличилась, а скорее наоборот — ей пришлось потесниться в связи с приходом новых игроков.

IFC начала играть активную роль на этом рынке еще в 2001 году, когда победила в конкурсе по участию в программе государственной поддержки отечественного авиастроения. Долгое время компания делила эту нишу всего с несколькими другими специализированными и не очень большими по масштабам конкурентами. Однако, по данным международной консалтинговой компании Airclaims, к 2012 году на этот рынок вышли и заняли на нем заметное место специализированные структуры крупнейших отечественных банков — ВЭБа, ВТБ и Сбербанка. Об этом сообщил гендиректор российского подразделения Airclaims Борис Бычков на недавней конференции по авиационному финансированию и лизингу в СНГ, организованной отраслевым журналом «Авиатранспортное обозрение». Интерес банков настолько высок, что, например, ВЭБ занялся самостоятельно этим бизнесом, оставаясь крупным акционером IFC, за ним последовал Сбербанк-лизинг.

 

Однако по размерам парка, сданного в лизинг, в спину IFC дышат не местные банки, а транснациональные лизинговые компании GECAS и ILFC. Эти фирмы имели коммерческие контакты с российскими клиентами еще с середины 1990-х годов, то есть с тех пор, как отечественные авиакомпании стали впервые покупать западные самолеты непосредственно у производителей и пользоваться западными источниками для финансирования этих сделок. Просто в последние годы в связи с массовым списанием старого советского авиапарка в России и заменой его на импортные машины поле деятельности для международных финансистов в нашей стране значительно расширилось.

 

По данным Airclaims, если в 2005 году под флагами всех российских авиакомпаний вместе летали 69 американских самолетов производства компании Boeing и 24 машины ее европейского конкурента Airbus, то уже в прошлом году «Боингов» в нашей стране насчитывалось 292, а «Аэробусов» — 185. При этом за 2010 год из России было сделано около 100 новых твердых заказов на продукцию Boeing, а в 2011-м — целых 150. Российские заказы для Airbus хотя и не показали такого взрывного роста, но наверняка порадовали европейских авиастроителей стабильностью и масштабом. В 2010–2011 годах они держались на уровне 80–90 новых машин ежегодно.

 

Производство отечественных магистральных самолетов у нас практически свернуто, что ограничивает поле деятельности для российских лизинговых компаний, которые до сих пор традиционно занимались только техникой местного производства.

 

Фактически сейчас у них есть только два направления работы: либо лизинг относительно небольших и дешевых самолетов регионального класса, таких как SSJ-100, Ан-148, либо подготовка перспективных контрактов по магистральному российскому самолету МС-21, создание которого закончится не ранее 2016 года. В связи с таким небогатым выбором и IFC, и крупные государственные банки, только выходящие на рынок авиализинга, неоднократно заявляли, что рассматривают возможность расширить ассортимент своих услуг, предложив российским клиентам импортные самолеты. Однако до практической реализации такие намерения пока доведены ни разу не были.

 

Несмотря на общий рост рынка, он несет в себе значительные риски для лизинговых компаний. Эти риски вытекают из неустойчивости экономического положения значительной доли авиаперевозчиков. По оценке профессора Александра Фридлянда, директора НЦ-19 ГосНИИ ГА, в 2011 году 33% отечественных авиакомпаний работали в кризисном режиме, не отличались стабильной платежеспособностью, а некоторые — под прямой угрозой банкротства. Причем на эти проблемные компании приходилось 16,7% общего финансового оборота российской гражданской авиации. Это, конечно, лучше, чем ситуация 2009 года, когда «зона кризиса», по оценке Фридлянда, охватывала 41% авиакомпаний и 24,2% оборота отрасли. Однако некоторое улучшение показателей достигнуто не за счет оздоровления авиапредприятий, а лишь в результате того, что закрылись самые слабые игроки. Два года назад в России было 175 официально зарегистрированных авиакомпаний, а на 1 января 2012 года осталось 126, то есть их стало меньше почти на треть.