Причем самолетами, сделанными на базе советских проектов . Отечественные власти пока не разрешили импорт этих машин, но эксперты допускают, что китайцы своего добьются.
После того как в июне прошлого года президент России Дмитрий Медведев распорядился убрать с местных регулярных авиалиний устаревшие самолеты Ан-24, авиакомпании в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока лихорадочно ищут им замену (см. «МН» от 3 августа 2011 года). Наиболее подходящей моделью считается МА60 — модернизированная версия того же Ан-24, разработанная в Китае. Главное ее достоинство — дешевизна. МА60 поставляется на экспорт по цене $14,5–15 млн, в то время как новый Ан-140, который наш авиапром продвигает на смену Ан-24, стоит $20 млн. Проблема МА60 в том, что он не сертифицирован в России, а значит, легально эксплуатировать его нельзя.
На днях состоялась презентация МА60 в аэропорту Якутска при поддержке авиакомпании «Полярные авиалинии». Из Китая на нее прилетели руководители завода-производителя Xian Aircraft Industry. Принимающую сторону возглавил зампред правительства Якутии Анатолий Скрыбыкин. На мероприятии было принято решение обратиться в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) с просьбой сертифицировать МА60 в 2012 году, сообщает пресс-служба «Полярных авиалиний». В пресс-релизе говорится, что компания «рассматривает данный тип воздушного судна как наиболее подходящий для замены устаревающего парка самолетов Ан-24».
Узнать официальную позицию МАК по этому поводу вчера не удалось. Эксперты говорят, что сертификации МА60 в России препятствуют несколько серьезных факторов, но все же допускают, что она возможна при благоприятном стечении обстоятельств.
Российский представитель международного авиационного журнала Flight International Владимир Карнозов поясняет, что в процессе модернизации, благодаря которому Ан-24 превратился в МА60, китайские конструкторы заменили двигатели и авионику, улучшив эксплуатационные характеристики самолета. Но основой новой машины стала конструкция Ан-24. А по некоторым параметрам эта конструкция, которая считалась надежной в начале 60-х годов прошлого века, когда был создан Ан-24, уже не соответствует современным требованиям. Кроме того, считает Владимир Карнозов, «руководители российской авиастроительной отрасли будут очень раздражены, если обнаружат на отечественном рынке, наряду с американскими и европейскими, еще и китайских конкурентов». «Впрочем, — говорит эксперт, — сертификация иностранного воздушного судна — это сложный процесс, на который могут повлиять не только технические, но также и политические, и экономические соображения».
«Мы изучали возможность эксплуатации МА60 в России, — говорит пресс-секретарь лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий. — И пришли к выводу, что машина требует доработки с учетом российских условий. Сейчас такие самолеты используются в основном в теплых странах». Липовецкий сомневается и в том, что сертификация экономически оправдана. «Емкость российского рынка самолетов этого класса на ближайшие десять лет составляет порядка 100 машин, — говорит он. — Не уверен, что китайцы захотят потратиться на сертификацию из-за скромных перспектив».
Правда, для Китая продвижение МА60 имеет скорее имиджевое значение. Это первый и пока единственный экспортный продукт китайского гражданского авиапрома. За период с 2006 года по сегодняшний день он продан в 14 стран Азии, Африки и Латинской Америки.